Почему падают наши самолёты, а в авиакатастрофах гибнут люди?
Отвечая на этот вопрос, нужно сказать, что у нас падают не только наши самолеты, но и ракеты. Правда, в этом случае мы теряем не людей, а спутники. В качестве оправдания некоторые люди говорят, что не только у нас падают самолеты и ракеты, мол это очень сложная техника и потому критические аварийные ситуации неизбежны. Да, такое случается не только у нас и причины бывают самые разные, хотя на самом деле причина всегда одна и та же – говно не летает! Можно сконструировать идеальный самолет или ракету, но если в них в качестве комплектующего изделия будет вставлено маленькое, но чрезвычайно опасно говно, то катастрофа неизбежна и так было всегда, но только в России с этим перестали бороться. В советском Союзе строили далеко не самые удобные, зато надежные самолеты, которые были очень дороги в обслуживании, но это не очень волновало ни авиапром, ни Аэрофлот – жизнь советских людей ценилась выше.
А ещё в Советском Союзе в авиапроме были установлены жесточайшие правила технологической дисциплины и была такая госприемка, которая практически полностью устраняла брак , то есть всунуть говно в самолет было невозможно. Да, но ведь при этом люди, работающие в системе авиапрома прекрасно понимали, что в самолете просто физически невозможны малозначительные элементы конструкции, а потому говно для самолета не изготавливалось от слова совсем. По своей степени жесткости и бескомпромиссности существовало три основных вида госприемки: военно-космическая и военная, авиационная и гражданская . При этом военная и авиационная госприемка были практически неразличимы и если случалась авария или не дай того боги авиации катастрофа, то эксперты быстро находили причину и те люди, которые изготовили и пропустили говно на сборку, всегда сурово наказывались, но такое случалось крайне редко и лётные происшествия всегда имели одну и ту же причину – человеческий фактор и это действительно было так даже тогда, когда речь шла об обстоятельствах непреодолимой силы, так как у этой сволочи тоже имеются вполне конкретные имена и фамилии.
Не нужно также забывать и о том, с какой ответственностью относились к своей работе рабочие советского авиапрома. Бабушка Катя, бабушка моего друга детства, в годы войны работала на саратовском авиазаводе, том самом, на котором был собран тот самый самолет АН-148, который недавно разбился в Подмосковье в районе деревни Степановское. При этом все пассажиры и экипаж, 71 человек, погибли. Советские Яки, клей для крыльев которых изготавливала бабушка Катя, просто так не падали , хотя иногда их сбивали фашисты, но побед советские и французские летчики одержали над фашистами все же больше. Бабушка Катя в то время была женщиной среднего возраста и ее сын, отец моего друга, воевал с фашистами. Она работала в том цеху, где из творога изготавливали казеиновый клей для того, чтобы обклеивать полотном крылья самолетов «Як-1», время было голодное, но никто даже помыслить не мог о том, чтобы украсть или просто съесть хотя бы 100 граммов творога, столь велика была ответственность советских людей на всех участках авиазавода.
Сегодня журнаглисты во всю мощь своих глоток, которые у них шире гораздо шеи, вопят о том, что в последние мгновения жизни пилоты громко матерились. Давайте представим себе такую картину, на шеи этих журналистов накинуты петли, они стоят со связанными за спиной руками на откидывающихся вниз люках, а бездушный механизм толкает рейку и вскоре они будут болтаться на виселице. Интересно, что будут говорить эти полоротые журнаглисты в свои последние минуты? Станут передавать последний привет родным и близким и материть безжалостного механического палача? А ведь именно так и было судя по всему в пилотской кабине, электроника выдавала на экран дисплея какую-то муйню в то время, как двигатели самолета работали и он набрал скорость 600 километров, но пилоты видели, что электроника показывает скорость в 200 километров, стали снижаться и это привело к катастрофе.
Про самолет «АН-148» блогеры говорят, что это редкостное говно, собранное на авиазаводе в Воронеже на ПАО ВАСО из говна, изготовленного на Украине по украинской лицензии. Генеральный директор – Юрасов Сергей Павлович, но это государственное предприятие. Правда, к появлению в российском небе явно приложил свою руку хозяин «Саратовских авиалиний» Аркадий Ефстафьев, славный птенец гнезда Чубайсова , переносчик коробок из-под ксерокса и скромный саратовский миллиардер, который старательно держится в тени. На него уже заводили ряд уголовных дел и как знать, может быть заведут еще одно, связанное с катастрофой самолета «АН-148».
Один самолет «АН-148» уже разбился во время испытаний в Белгородской области, тогда погибло 6 членов экипажа, но лицензию на его производство так никто и не аннулировал. Тут надо сделать небольшое отступление в дополнение к тому, что самолет «АН-148» это говно! Любого украинского авиаконструктора или инженера авиастроительного предприятия, который не перебрался в Россию или иную страну еще лет 15-20 назад, следует рассматривать, как опасного террориста даже в том случае, если он террористом не является. Более того, любое сложное техническое изделие изготовленное на Украине, нужно рассматривать, как мину замедленного действия, а подобного рода закупки считать преступлением и отдавать виновных в руки правосудия. Естественно, это лирика и не более, чем гипербола, но так оно и есть.
Настоящим виновником катастрофы с самолетом «АН-148» и всех остальных катастроф, является Анатолий Чубайс со товарищи , которые угробили когда-то прекрасное авиастроительное предприятие и заполонили всю российскую промышленность, экономику, финансовую и банковскую систему своими горе-манагерами , которые бесконечно далеки от того дела, которым занимаются и не умеют делать ничего, кроме как пилить бюджет, воровать деньги и работать на своих хозяев в Америке и Великобритании, продавая Россию и ее богатства оптом и в розницу. Самолет-говно, изготовленный из большинства говна-комплектующих, купленных где попало дело их рук, но самое страшное заключается не в этом, а в том, что при миллионных зарплатах топ-манагеров ПАО ВАСО, как и предприятий Роскосмоса, зарплата рабочих составляет 15-17 тысяч рублей и это на фоне того, что все они являются еще и откровенными аферистами, ворами и явными компрадорами. Вот и спрашивается теперь, о какой ответственности за дело рук своих, может идти речь? Ее просто нет, как таковой и потому падают не только самолеты, но и ракет, но хрен с теми спутниками, которые при этом разбиваются! Страшно за людей! Сегодня летать на наших самолетах означает только одно, играть в русскую рулетку и так будет до тех пор, пока мы не сменим систему.
Когда-то очень давно, в конце 80-х годов, в Советский Союз приехал Джордж Буш Старший, который был тогда госсекретарем и согласился дать интервью Первому каналу. Не путать с его интервью 1992 года. Вопросы ему задавал Валентин Зорин и среди них такой, со следующей подоплекой, у нас в Советском Союзе низкая производительность труда и плохое качество товаров, чтобы вы посоветовали сделать? Джордж Буш ответил прямо: – «Платите своим рабочим больше денег и они будут лучше работать». Сегодня нас хотят заставить хорошо работать вообще за чашку супа, как рабов на хлопковых плантациях в Южных Штатах Америки.
Почему падают наши самолеты, а в авиакатастрофах гибнут люди?
Магомед Толбоев о главном виновнике гибели АН-148
Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…
Подпишитесь на нас
Минувший траурный понедельник выдался очень тяжелым для российской авиации. Не успели опознать погибших на иркутском аэродроме, как при посадке в Симферополе сгорел Ту-134 Военно-Морского Флота России . В тот же день в Иркутске сел Ту-154 с заглохшим в полете двигателем, а несколькими часами раньше А-310 Анталья - Москва той же авиакомпании «Сибирь » экстренно сел в Симферополе. Причины у всех разные, а вопрос один: что происходит?! Версий для ответов несколько.
Слова летчика: Если борт разобьется, вину все равно повесят на экипаж
У него 10 тыс. часов налета и 20 лет летного стажа. Василий ИВАШЕВИЧ (фамилия изменена про просьбе пилота - настоящее имя и место работы есть в редакции. - Авт.) сам сажал самолеты в экстремальных условиях, «вылетал» с полосы, пытаясь остановить машину на взлетно-посадочной.
«Комсомолка» спросила его: почему же наши самолеты падают все чаще? Оговоримся, мнение Василия Ивашевича - личное, но принадлежит оно настоящему профессионалу.
Авиапарк: лучше пересаживать наших пилотов на наши же самолеты
Сегодня по России летает 360 штук Ту-154. Мы их называем не «тушками», как пассажиры, а «ракетами». Песня такая есть: «Взлетая, падает ракета». Юмор, конечно, черный. Да и в адрес Ту-154 не очень справедливый. Это надежный самолет. За столько лет эксплуатации все винтики на нем подвинтили. Одна претензия - многие «ракеты» летают на пределе технических возможностей. На самарском заводе, где их делают, установлен летный ресурс для Ту-154 - 25 тыс. часов в воздухе. У наших «тушек» налет и в 30 тыс. часов, и в 40 тысяч. Но если уж и пересаживать наших пилотов с «тушек», то лучше на наши же самолеты - Ту-204, «Илы», «Яки», «Аны», - чем на «аэрбасы». Тем более такие, как разбившийся иркутский. Налет в 59 000 часов для 20-летнего самолета - это много. Что бы там сейчас эксперты ни говорили о «средней изношенности» той машины.
И потом, перепродажа самолетов из рук в руки тоже не добавляет машине надежности. Ту-154, который упал в Иркутске в 2001 году (тогда погибли 154 пассажира и экипаж. - Авт.), сначала Россия продала китайцам, те его как следует поэксплуатировали. А потом снова продали дальневосточной российской авиакомпании по дешевке.
Человеческий фактор: летчиков штрафуют за внеплановую посадку
Зарплата командира экипажа самых крупных российских авиакомпаний - около 120 тыс. рублей в месяц. В регионах - раза в полтора-два меньше. При этом летчики «батрачат» как проклятые. По саннорме пилот должен летать в месяц не более 80 часов. Три раза в год эта норма может быть увеличена до 100 часов. На самом деле командиры экипажей эту норму перебирают. Особенно летом, когда при кадровом голоде вводят дополнительные рейсы. Подготовка хорошего командира экипажа - процесс долгий, и людей не хватает. Вот и сажают, бывает, за штурвал неотдохнувших пилотов.
Еще важный момент - «липовые» права. Мне попадались вторые пилоты с купленными корочками. Однажды было в полете ЧП - у меня в кабине сидел товарищ еще тот. Приходилось контролировать каждое его движение.
Практически в любой авиакомпании есть негласные инструкции для пилотов: сделаете внеплановую посадку - лишим премии. Для авиакомпании любая посадка не по плану - лишние расходы: топливо, допобслуживание пассажиров, услуги аэропорта. Вот и пытаются пилотов настроить - тяни до последнего, но садись, где велено. Я сам несколько раз в такие ситуации попадал.
И еще. Выводы экспертов гласят: 80 процентов авиакатастроф происходит по вине летчиков. Так вот, я расскажу вам, как проводилось расследование по упавшему в Иркутске Ту-154 в 2001 году. Сам разговаривал с теми, кто готовил экспертизу по причинам аварии. Им было сказано сверху: «Не ройте про неисправность самолета. Все равно доказать это трудно. Явно была ошибка пилотов». У нас есть негласное правило в компании: если, не дай бог, что случится, вину за гибель пассажиров «повесят» на экипаж. Ведь экипаж уже не может ответить - он гибнет вместе с пассажирами.
Я не боюсь летать. Привык доверять наземным службам, которые обязаны мне подогнать проверенный и исправный борт. Но у меня за 20 лет не было двух одинаковых полетов. Всякое случалось, но мои пассажиры даже не догадывались, что есть угроза ЧП. И не догадаются в будущем.
Советы пассажирам: ваш полет будет безопаснее, если вы заранее узнаете, кто на чем летает. В Интернете сейчас есть вся информация - о возрасте самолета, его прежних хозяевах и прошлых ЧП будете летать крупными авиакомпаниями, где серьезней подготовка пилотов и строже требования безопасности начнете выполнять все указания стюардесс - сразу и беспрекословно
МИСТИКА
Тех, кто верит в нумерологию - мистическую «науку», увязывающую значения цифр с грядущими событиями, не сильно удивит «анализ» трагической даты 09.07.2006. Меня же он поразил. Суммируем все цифры 9+7+2+6, пока не останется одна. Сначала получаем 24, потом 6. Оба числа имеют значение. Какое?
Заходим на один из нумерологических сайтов в Интернете, где толкование осуществляется в автоматическом режиме. И читаем: «...в этот день любая неуверенность может стать губительной, а любой риск - смертельным. Он может стать кульминационным для тех начинаний, которые планировались и подготавливались длительно и надежно...»
Игорь ВЛАДИМИРОВ.
ВОПРОС РЕБРОМ
Кто виноват в катастрофах?
1. 15% авиапроисшествий происходит из-за отказа авиатехники. Чаще всего ломаются двигатель или шасси. 2. 80% - «человеческий фактор». Нарушения наблюдаются в действиях не только пилотов, но и др угого авиационного персонала (диспетчеров, техников, штурманов и др.).
(По данным выводов МАК в результате анализа авиапроисшествий с 1975 года.)
На сегодняшний день авиаперелёты приобрели такую популярность, что самолёты по частоте использования для туристов сравнялись с автомобилями и поездами. Однако путешествия в воздухе кажутся многим очень опасными и не совсем надёжными. Действительно ли это так, насколько наши представления об опасности воздушных перелётов соотносятся со статистикой и как часто падают самолеты?
Выбор транспорта для путешествия
В период долгожданных отпусков и длинных праздников многие сталкиваются с проблемой выбора для заграничных путешествий на жаркие пляжи или заснеженные горнолыжные курорты. И он сложен, ибо нужно соотнести множество факторов, таких как удобство передвижения, ценник на само путешествие и, самое важное, безопасность. Давайте рассмотрим статистические исследования и выясним, как часто падают самолёты и действительно ли масштабы этого так фатальны, как кажется людям.
Поезда более безопасны - заблуждение или нет?
Согласно статистическим исследованиям, самым безопасным видом передвижения у людей является поезд. Чуть выше рейтинг у электрички. Самолёты же у населения в мире доверия совсем не вызывают. В их полную надёжность верят всего шестнадцать процентов опрошенных. Если брать во внимание автомобили, то их рейтинг по безопасности вообще низок, ибо они изначально считаются очень травмоопасными для передвижения на большие расстояния.
Однако в борьбе между различными видами транспорта по критерию надёжности всё не так просто. Самолёты согласно многолетним исследованиям экспертов по авиакатастрофам и статистическим исследованиям признаны по праву Тем не менее люди, даже несмотря на официальные научные подтверждения, всё равно не испытывают к ним доверия. Почему так происходит? Может новости о том, что где-то упал самолет, очень сильно пугают туристов? Давайте разбираться в ситуации.
Самолёт не безопасен?!
Статистика хоть и точная наука, но конечный результат очень зависит от метода расчёта. При определении уровня безопасности воздушных судов берётся количество трагических событий на общее число километров полётов. Именно такой тип расчёта в основном используют статисты, и именно его результаты публикуются в официальных источниках.
Весь секрет кроется в том, что катастрофы в своём большинстве приходятся на моменты взлётов и посадок. В пути крушение самолета происходит гораздо реже. Но такой метод расчёта очень выгоден для транспортных компаний, и они им очень часто пользуются, чтобы не отбивать желания туристов выбирать для передвижения именно авиаперелёты. Тем не менее такой показатель, как погибшие в авиакатастрофе (их число) при авариях на взлете и посадке, приобретает очень большие масштабы.
Если принимать во внимание расчёт трагических случаев на общий километраж передвижения, то самыми опасными окажутся два вида перемещений - мотоцикл и ходьба пешком. Стоит только просмотреть сводку по трагическим моментам в любом городе и можно увидеть, что пешеходов гибнет очень много, даже больше, чем мотоциклистов.
Если изучить остальные методы статистических исследований, то тут самолёт по безопасности уступит место поезду. К примеру, по числу гибели пассажиров на количество поездок и скорость передвижения авиаперелёты являются самыми неблагоприятными.
При рассмотрении других методик исследования окажется, что для путешествий лучше всего выбирать поезда. Так что неспроста туристов лихорадит от одной лишь новости, что упал самолет, и поездка по железной дороге по праву имеет по безопасности преимущество в сознании людей.
Рейтинг наиболее безопасных авиакомпаний
Как бы там ни было, летать всё равно придётся, так как есть такие курорты, куда ни на каком другом виде транспорта просто не добраться, а очень хочется. Несмотря на плохие прогнозы, негативные отзывы и мрачные мнения, наша страна всё же не является самой слабой по безопасности авиаперелётов. А вот США уже достаточно продолжительный период времени занимает лидирующие позиции по падению самолётов. Если выстроить рейтинг по странам - владельцам воздушных судов, то можно сказать, что в число первых пяти входят Финляндия, Новая Зеландия, Гонконг и ОАЭ. Именно компаниями этой пятёрки стоит летать, и тогда никакая авиа катастрофа не будет страшна. Россия же в этом рейтинге находится на шестнадцатом месте с фирмой "Трансаэро".
Причины падений самолетов
Почему падают самолеты? Туристы в первую очередь перед выбором авиакомпании отдают предпочтение фирмам с наиболее "молодыми" по сроку эксплуатации видами транспорта. Тем не менее это совсем не подтверждается статистическими данными. Согласно им, в России компания с наиболее неизношенным транспортным парком - это "Аэрофлот". Возраст эксплуатации её самолётов составляет менее пяти лет. Однако Финляндия, которая занимает лидирующие позиции по безопасности полётов и маленькому числу авиакрушений, имеет период эксплуатации своих машин более девяти лет.
Этот факт указывает на то, что крушение самолета от изношенности и срока эксплуатации маловероятно. Выбрав авиакомпанию по критерию маленького её транспорта, вероятность падения вовсе не уменьшается. Если же обратиться к статистике, то можно увидеть, что большее количество авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора, и от этого никуда не деться.
Как же преодолеть свой страх полётов, ведь есть ситуации, когда путешествия на самолёте просто не избежать. Психологи на этот счёт дают дельные советы. Если страх вызван какими-либо расстройствами в психике, будь то панические атаки или боязнь маленького закрытого пространства, то решать нужно именно эти проблемы.
Тем не менее во многих случаях боязнь вызвана отсутствием полного личного контроля над ситуацией и безопасностью перелёта. Это необходимо принять как неизбежное, ведь от нас любое передвижение на транспорте мало зависит. Поэтому, рекомендуется при авиаперелёте просто расслабиться и отвлечься от плохих мыслей на просмотр кино в планшете или прослушивание приятной музыки. Ни в коем случае не используйте в качестве снятия стресса алкоголь. Нервное состояние он на самом деле если и притупит, то совсем ненадолго, а дальше проблема только усугубится. Боязнь перелётов нужно решать прежде всего с самим собой. Незачем попросту трепать себе нервы, принимая во внимание информацию новостных каналов о том, как часто падают самолеты, а нужно всего лишь успокоиться и постараться взять свои эмоции под контроль.
С какими самолётами чаще случаются катастрофы?
Если обратиться к всемирной статистике, самым ненадёжным можно признать "Боинг", вторым по количеству падений является "Ан", на третьем месте расположился "Ил". Если же обратиться к российским исследованиям, то можно увидеть, что самым "падающим" в нашей стране будет "Ан". Почему падают самолеты? За один только 2005 год в России потерпело крушение целых девять машин этой марки. В мире же на их долю приходится девятнадцать процентов всех катастроф.
Причины авиакрушений в России объясняются журналистами в одном ключе - устаревший транспортный парк отечественных компаний. Так ли это на самом деле и как часто падают самолеты по этой причине?
Причины падений российских самолетов
Вообще, старение авиатранспорта выражается не в количестве прошедших лет после его производства, а в сумме налетанных часов и общем техническом состоянии. Согласно данным статистики, Россия обладает самолетами ещё советских времён и их процент гораздо выше агрегатов иностранного производства. Однако не стоит смотреть на возраст. По сравнению с иностранными судами отечественные налетали гораздо меньше часов, а советское качество производства являлось одним из лучших в мире.
По какой причине тогда Россия приобретает заграничные самолеты за немалые деньги, когда есть свои вполне надёжные машины? В качестве примера можно привести воздушные суда "Ту". У них отличная статистика по безопасности полётов, а лётчики считают их самыми удобными по техническому устройству.
Одной из причин является тот факт, что самолеты "Ту" являются очень расходными по количеству потребляемого топлива. А так как авиаперелёты давно уже превратились в отдельный вид бизнеса, директора компаний в погоне за сокращением затрат на обслуживание парка своих машин отдают предпочтение иностранным лайнерам, которые значительно экономнее российских аналогов.
Ещё одной причиной является угасающее самолётов. Технологии их выпуска значительно устарели, инвестиции в авиазаводы не выполняются. Поэтому наша страна не может конкурировать с более совершенными иностранными агрегатами.
Как спасти ситуацию?
В России, чтобы стабилизировать ситуацию с рынком производства самолетов, Президентом был подписан Указ о создании Объединённой авиастроительной корпорации. Более того, были запланированы инвестиции в авиастроительные заводы в размере десяти миллиардов долларов. Было это в далёком 2006 году. В настоящее время ситуация ничуть не улучшилась. Процесс образования корпорации очень сильно затормозился и, если верить журналистам, целью её создания было не исследование рынка конкурентов, а объединение всех активов российских авиакомпаний в одном месте.
Тем не менее положительные подвижки есть. Компания "Ильюшин Финанс" приобрела у России самолеты марок "Ил" и "Ту". Ташкентское производственное объединение заключило с петербургской авиакомпанией договор на поставку России воздушных судов "Ил", большая часть из которых будет российской комплектации.
Что нужно знать об авиакрушении?
От падения воздушного суда никто не застрахован. Однако, если обладать необходимой информацией о том, что происходит, когда падает самолет, есть шанс выжить при крушении. В девяностые годы произошла авария с лайнером "В-707". Погибшие в авиакатастрофе насчитывали сотни человек. Тем не менее пятеро пассажиров воспользовались информацией из инструкций стюардессы и выжили.
В некоторых случаях есть шанс спастись, если обладать необходимыми знаниями. Они не столь бесполезны, как кажется на первый взгляд. Зная, что происходит, когда падает самолет, можно применить очень много действенных методов для собственной безопасности.
В качестве основных путей обезопасить себя, как нам показывает статистика авиакатастроф, является соблюдение мер предосторожности. Прежде всего, необходимо, по возможности, оставаться в обуви и одежде. Это будет являться защитой при пожаре. Следует извлечь из карманов одежды все посторонние предметы и плотно застегнуть ремень безопасности. Снимать его разрешается только после специальной команды стюардессы.
Непосредственно перед аварией, если имеется такая возможность, необходимо принять защитную позу - нужно согнуться как можно ниже и очень крепко сцепить руки под коленками. Голову следует положить на них, а если это нельзя сделать, то опустить её максимально вниз. Ногами следует как можно плотнее упереться в пол. Такая методика, и её полностью доказывает статистика авиакатастроф, часто спасает жизнь пассажирам при крушении самолета.
В заключение
Как видим, летать не такое уж страшное дело. Главное, использовать для полетов билеты только проверенных временем и малым количеством катастроф авиакомпаний, а также соблюдать требования безопасности, предъявляемые к пассажирам воздушных судов, чтобы потом экспертам не пришлось изучать падающего самолета, на котором вы летели отдыхать в тёплую страну. Безопасных полётов и удачных приземлений с взлётами!
Уже сейчас понятно, что 2018 года войдет в историю как один из худших с точки зрения безопасности в авиации. Хотя это и не исключает факта, что она остается самым безопасным видом транспорта.
Генеральный директор Международной Ассоциации авиаперевозчиков (IATA) Александр Де Жуняк в декабре прошлого года не мог скрыть своего ликования от работы авиакомпаний, которые сделали выводы из предыдущих авиакатастроф и добились самого высокого уровня безопасности, чем было до сих пор. По его мнению, это стало результатом большей автоматизации процессов пилотирования, благодаря чему все полеты происходили без особых осложнений. Однако не прошло двух месяцев с начала 2018-го, как случились сразу три трагических аварии – в Коста-Рике, под Москвой и в Иране.
Самой распространенной причиной таких случаев, по мнению Международной организации гражданской авиации (ICAO) остается потеря контроля над воздушным судном во время полета (loss of control in flight), когда пилоты не могут справиться с машиной. Как считает Том Деусарт, один из «crash investigators» (исследователь аварий), именно такая ситуация имела место с самолетом авиакомпания Saratov Airlines, а ранее – при трагическом рейсе № AF 447 Air France, который в 2009 году летел из Рио-де-Жанейро в Париж. В каждом из них пилоты потеряли контроль над машиной. «Тогда самолет падает как утюг», – сказал Мирослав Залевский, капитан из Air Congo.
Смотрите также: Менторство помогает построить успешную карьеру
Как показало расследование, в рейсе Saratov Airlines оба датчика скорости показывали разные данные – на одном была цифра «0», в кто время как на втором – «550 км/ч», т.е. нормальная скорость для ситуации, когда самолет находится на высоте 1800 метров. «Вероятнее всего левая трубка Пито не была очищена ото льда и перестала правильно показывать скорость, а разница в показания вызвала выключение автопилота, потом ситуация развивалась молниеносно – воздушное судно обрушилось на землю за три минуты. В случае с рейсом Air France падение было всего на минуту дольше», – считает Деусарт.
Из предварительной информации следует, что экипаж Ан-148 забыл включить обогреватель датчика, хотя это – обязательный пункт в списке требований, которые пилоты должны выполнить перед стартом. В случае на рейсе AF 447 датчики замерзли сами, пилоты в той конкретной ситуации не сделали ошибки. Авария системы противообледенения позже вынудила концерн Airbus заменить этот узел, производимый компанией Thales, на всех воздушных судах модели A330. Но результаты в обоих случаях вызвали один и тот же эффект – катастрофу с трагическим исходом. Ошибочная информация о скорости обманула пилотов, которые не смогли правильно повести себя в этой ситуации.
«Утрата точных данных во время полета вообще не должна приводить к катастрофе. В каждом воздушном судне находится печатное руководство, в котором четко прописано как себя вести. Я не могу понять, как это произошло в самолете Саратовских Авиалиний, что пилоты не проигнорировали явно ошибочных показаний одного датчик и не руководствовались показаниями второго, который правильно показывал данные», – говорит Том Деусарт.
Смотрите также: Рост числа новых направлений в 2019 году
По его мнению, в случае с рейсом № AF447, в свою очередь, пилоты было полностью дезориентированы, когда у них выключился автопилот. Произошло ли это из-за стресса? Может быть включилось слишком много сигналов тревоги одновременно, и они растерялись? В любом случае они не смогли извлечь правильных выводов из информации от компьютеров. К сожалению, пилоты слишком часто полагаются на автопилот, редко водят воздушные суда вручную. Это позволяет уменьшить расход топлива и обеспечивает наибольший комфорт пассажирам.
Когда перестает работать автопилот, приходится рассчитывать только на навыки экипажа. Именно поэтому после случая над Атлантикой с Airbus 330 французские власти и Комиссия по расследования авиационных происшествий ввели дополнительные занятия для пилотов, в которых обучают поведению в подобных ситуациях, когда показания скорости не являются адекватными.
«К сожалению в России такого обучения не проводится», – считает Степан Бедиц из Kermas Aviation – компании занимающейся мониторингом безопасности полетов. «Меня больше всего беспокоит, что экипаж не смог вести машину без автопилота. То, что ни забыли включить обогрев датчиков не должно было привести к аварии. Именно умение пилотировать, когда подводят приборы на борту самолета, является основой обучения пилотов. Достаточно было соблюдать выученные процедуры», – добавляет он. И задает риторический вопрос: «Где власти, которые должны проводить аудит обучения? Как они контролируют их навыки? И как скрупулезно выполняются процедуры, а особенно – прошли ли пилоты курс по возвращению машины в заданное положение, который был введен для всех пилотских заведений после аварии Air France?».