Как многие уже могли заметить - Oukitel продолжает обновлять прошлогодние модели смартфонов всех основных своих линеек. Я уже пользовался K4000 Pro (2016 года) и стоит сказать, что особо хороших впечатлений он на меня не произвёл. В основном из-за несоответствия цены в 140 долларов и получаемых характеристик, когда модели серии K4000 считаются у Oukitel обычными «середнячками». Сегодня же у меня на руках модель 2017 года с приставкой «Plus» в названии и, наконец, имеющая вполне соответствующую ценовую категорию - 90 долларов. В принципе, какая обычно бывает ситуация с обновлёнными смартфонами? Установили другую версию процессора, обновили экран, добавили памяти и на продажу. Всё в точности могло быть и тут. Но нет - Oukitel пошли дальше и помимо некоторых улучшений оснастили смартфон собственным лаунчером с уклоном на безопасность данных пользователя. Назвали это Oukitel OS 1.0 (на основе Android 6.0). Кому интересно, что вышло -
Характеристики.
Нельзя было упомянуть прошлые модели и не сделать сравнения их основных характеристик, поэтому предлагаю вам ознакомиться:)
(кликабельно)
Нельзя сказать, что новая модель по техническим характеристикам далеко ушла от предшественников - смартфон получил улучшенную версию процессора лишь со слегка увеличенной тактовой частотой, разогнанный видеоускоритель и всё тот же объём памяти 2/16Gb. Экран по характеристикам тоже не претерпел изменений. Аккумулятор - от модели к модели варьируется в пределах 4000mAh, о чём и свидетельствует название модели. В итоге самым интересным в обновленном смартфоне остаётся «Oukitel OS».
>> Упаковка и комплект поставки.
Oukitel так и не отходят от привычной и традиционной ярко-оранжевой коробки. В точности аналогичных поставляются и другие смартфоны компании.
Внутри не сказать, что пусто, но: если в комплекте к модели постарше для всей комплектации предусматривалось своё место, то и тут оно предусматривается, но только уже без самих аксессуаров:). Это только подтверждает то, что коробки для всех смартфонов одинаковые, разве что заполняются иначе. В одном из отделений должен быть OTG кабель, а в специальном месте для скрепки (которая для извлечения SIM-лотка) ничего - ведь SIM-лотка тут нет.
В итоге внутри коробки находится: блок питания, USB провод для него же, документация и силиконовый чехол, изначально уже установленный на смартфон.
Подробнее о комплектации.
Конечно, отдельного внимания заслуживает прозрачный силиконовый чехол в небольшую выступающую «точечку». Наличие вообще любого чехла в комплекте - довольно приятно, ведь в случае чего, смартфон можно будет защитить. И ведь не обязательно даже постоянно носить его, достаточно того факта, что в зоне с «большим риском» на смартфон можно нацепить что-то, без лишний мороки в виде поиска чего-то на Али и потом нескольких недель томного ожидания.
Что же можно сказать про него? Он очень сильно увеличивает размеры и так не самого маленького смартфона (для своей диагонали и соотношению полезной площади) и пользоваться смартфоном становится не так комфортно, как без него.
Больше фото с чехлом
Сзади смартфон приобретает совсем другой вид:
После стольких слов о чехле про остальные аксессуары особо нечего сказать: блок питания стандартный, на 5V/1.5А, а сам производитель не заявляет про особые технологии быстрой зарядки, даже несмотря на ёмкий аккумулятор на 4100mAh.
Краткое руководство всё также радует полезной информацией:)
*
*
*
>> Внешний вид.
Отмечу, что как бы смартфон не отличался по пресс-фото от своих предшественников, а реальные отличия заключаются лишь в переработанной лицевой панели и крышке, с немного другой фактурой. То есть за основу явно взята прошлая модель. Но если не обращать на это внимание и подытожить, то K4000 Plus не отходит от последних тенденций и выглядит вполне современно для бюджетника-середнечка (как позиционируется он у Oukitel) в 2017 году.И, думаю, пора уже и показать его в «полной красе»:)
Лицевая и задняя панель смартфона: 
Как и говорил - типичный современный бюджетник. На обзоре у меня чисто черная версия смартфона, но помимо него есть белый и золотой вариант. Собственно, именно белый чаще всего выставляют «лицом», где у производителя очень хорошо получилось уменьшить рамки. Вообще, я уже давно заметил, что Oukitel не брезгует использовать фотошоп, поэтому перед покупкой нужно обязательно искать настоящие фото аппаратов. Благо, часто рядом с «приукрашенными» фото есть и настоящие. Логику не понять, но да ладно:)
Теперь рассмотрим смартфон подробнее
. Начну по порядку - с лицевой панели, в верхней части которой находится глазок фронтальной камеры, пара датчиков (освещения и приближения), разговорный динамик и незабытый светодиодный индикатор.
Помимо всего перечисленного на фото видно и прекрасно наклеенную заводскую пленку. Стоит сказать, что это вполне можно посчитать и за минус - не очень приятно пользоваться смартфоном, когда перед глазами такое безобразие, а ведь и запасной в комплекте нет. Придётся либо мириться с этим, либо ходить без неё. Или попытаться найти что-нибудь на Али, но радости это как-то не прибавляет, когда можно было обойтись и без этого.
Но, как бы там ни было, перейду к нижней части лицевой панели, чтобы полюбоваться на механическую кнопку «домой» со встроенным сканером отпечатка пальцев. Особо внимательные обратят внимание на рамку между дисплеем и этой кнопкой - туда с большой натяжкой можно было бы уместить вторую кнопку. А где-то на фото у Oukitel этой рамки практически нет, так-то:)
Во мы и подобрались к граням. На верхней расположился только 3.5мм разъём для наушников и пластиковая вставка для лучшего приёма сигнала:
На нижней только MicroUSB, микрофон и ещё две пластиковые вставки:
На правой грани традиционно находится качелька регулировки громкости и кнопка включения. Им хочется уделить дополнительное внимание - нажимаются кнопки точно, но есть ощущение, что это нажатие слишком «мягкое». Они будто углубляются в корпус и с небольшим усилием возвращаются назад. К такому нужно привыкнуть. А ещё на кнопках нанесено тонкое покрытие под металлик, которое через какое-то время обязательно начнёт слезать и потихоньку обнажать металл под ним.
Левая грань пустая:
Что касается задней крышки - она, сразу стоит сказать, съёмная. Сделана из самого обычного пластика и в руке немного скользит, так как на неё не нанесено никакого покрытия. В верхней части расположен немного выпирающий, примерно на 0.5мм, глазок камеры и вспышка. 
В нижней - динамик и логотип Oukitel с сертификатами.
Снимается крышка благодаря специальной каемки, и снимается с небольшими усилиями - нужно быть аккуратным. Зато держится хорошо, да и после нескольких снятий установленная крышка всё также плотно сидит без наличия каких-либо люфтов и даже лишних поскрипываний. А вот, что нас ждёт под крышкой:
Как можно было предполагать - съёмная крышка = съёмный аккумулятор, но не тут-то было - на привычном месте аккумулятора стальная пластина, которая его, собственно, и прикрывает. Конечно, толку от съёмного аккумулятор в не самом популярном смартфоне - немного, ведь в продаже найти запасной будет не так-то легко, да и при небольшом выборе цены будут не очень приятными. Но, тем не менее, данное решение производителя не совсем понятно. 
Но продолжим: под крышкой также находится два слота для SIM-карт, где один из слотов может быть использован для MicroSD.
***
Качество материалов и сборки.
Многие аспекты по этим пунктам я уже задевал и до этого. Могу только добавить про наличие небольших, почти микроскопических, сколов на шлифованной рамке корпуса. В этом нет ничего необычного - при использовании на ней сразу же будут появляться царапины, но без тщательного осмотра увидеть их будет сложно. Но тут именно крохотные сколы из коробки. На фото ниже постарался показать про что речь, но можно понять, что тут ничего особо серьёзного:
Также сделал серию макро-снимков некоторых деталей корпуса (где очень хорошо видно и пыль):
А вот тут хорошо видно самый неаккуратный стык стальной рамки:
Очень детально осмотрев корпус, да и показав многое вам - я всё равно могу сказать, что больших недочётов в его сборке нет. Все детали сидят крепко и производят хорошее впечатление.
И казалось бы, что ничто не должно повлиять на впечатления от использования смартфоном, но я не упоминал другие важные параметры - у смартфона большая толщина (почти 11мм) и вес в 215 грамм. Для некрупного смартфона диагональю 5" ощущается это слишком излишне. Производитель явно не заморачивался в попытках уменьшить эти параметры - уже только на фото со снятой крышкой видно, что свободного места полно и при желании смартфон можно было бы сделать компактнее. В итоге «долгожитель», как позиционирует смартфон Oukitel, при аккумуляторе в 4100mAh, когда многие аналоги с меньшим весом и размерами от Xiaomi имеют даже большую ёмкость, оказывается «рекордсменом» по незадействованному пространству. Смартфон точно мог иметь в своём распоряжении побольше mAh"ов:)
Тем не менее, в руке смартфон сидит хорошо
и даже удобно:
*
*
*
Во-первых - цвета явно уходят в холодные оттенки. Можно считать это особенностью IPS, но по собственному опыту знаю, что IPS есть и довольно приятные глазу, тут же явно перекос в холодную сторону, что хорошо заметно на белом фоне. Несмотря на это, при первом взгляде на экран ничего другого в глаза не бросается:
Почти ни один смартфон в моих руках не остаётся без отзыва о плёнке:)
Если забыть про ужасную поклейку, пленка заметно меняет изображение. Оно становится…
знаете эффект «зернистости» фото-редакторах? Вот тут изображение напоминает что-то подобное. Это практически незаметно, но при сравнении с дисплеем без плёнки разница видна. Поэтому я бы рекомендовал вообще её снять.
(фото лишь для примера, так как пыль нормально не удалось убрать. Она прямо-таки притягивается к смартфону и плёнке)
Максимальная и минимальная яркость у дисплея не особо большие. На солнце прочитать что-то будет трудно, а ночью экран будет слепить глаза, пока не привыкнешь. Углы обзора соответствуют IPS матрицам и при сильных отклонениях цвета почти не инвертируются. Но дешевизна установленной матрицы всё же сказывается и тёмные оттенки под определённым углом превращаются в синевато-фиолетовые. На фото, к сожалению, нормально передать это не получилось. 
*
*
*
>> Операционная система и «Oukitel OS1.0».
Смартфон построен на базе 6-той версии андроида с установленной поверх оболочкой Oukitel. Почему-то в компании её прозвали операционной системой и даже в графе ОС прописана именно она, а не андроид, но на деле, конечно же, это обычный андроид с оболочкой, которую имеют большинство современных брендовых смартфонов. Ну уж точно это не отдельная Oukitel OS. Нравится китайцам преувеличивать:)А вот так она выглядит после включения смартфона (не считая другой картинки):
Доступные темы (отличаются лишь обоями и некоторыми иконками):
Что можно сказать? Лично я тут вижу много сходств со сторонними оболочками. Шторка по большей части взята от MIUI (Xiaomi), которые, в свою очередь, создали её не без вдохновения iOS. Меню приложений нет - всё, опять же, по мотивам. Стоит упомянуть ещё экран блокировки - тут ничего оригинального и не может быть, поэтому производитель предлагает «слайд вправо». Что ещё поменялось от чистого андроида? Убрали всякую мультизадачность. Тут хотелось бы сказать, что не совсем ясно почему Oukitel выпустили новый смартфон на базе шестой версии андроида, а не седьмой, когда аналогичная по анонсу модель K6000 Plus вышла на Android 7.0.
Чтобы не стараться описывать прям всё, продолжу показывать скриншоты «местного» интерфейса:
Настройка рабочего стола. Которая имеет, кстати, даже выбор эффекта прокрутки:
Навигационные кнопки, как будет видно на скриншотах ниже, можно скрыть всего одним нажатием. Чтобы вернуть их назад нужно сделать свайп от нижней части экрана. В принципе, кнопки почти всегда возвращаются на место и всё работает как нужно. Но при свайпе часто прокручивается то, что на экране. Да и стоит сказать, что это скрытие бесполезно - в приложениях они и так скрываются.
Все настройки:
Информация о системе (также на последнем скриншоте видно ошибку, где указывается, что в смартфоне 0GB оперативной памяти):
На момент написания обзора была установлена последняя вышедшая версия прошивки. Что ещё интересно, производитель, видимо, чуть ли не открыл новую технологию - «умную установку обновлений на базе интеллектуального алгоритма». Что по факту значит лишь функцию автообновления:)
Продолжим. Свою оболочку Oukitel, конечно, сделали, а над переводом решили в очередной раз не париться. Такие перекачивающие с одного китайского смартфона на другой функции, как «жесты», всё так и остаются на английском. В информации о смартфоне тоже почти половина пунктов не переведена. Тоже самое и в меню выключения смартфона, что можно было увидеть чуть ранее. И ещё много где можно обнаружить следы английского языка, что, в принципе, совсем не критично, как так всё можно понять и интуитивно. Кроме китайского в пункте об аккумуляторе. Да, я не ошибся - в настройках можно найти китайский язык, ещё и в достаточно часто-используемой графе. Это очень неприятно и единственным спасением является переключение системного языка с русского на английский, с которым, как ни крути, будет полегче, чем с китайским. 
Жесты, кстати, неплохо работают и имеют много вариантов настройки под себя:
Что ещё можно найти интересного в настройках? Найти тут можно многое, другое дело, что всё практически бесполезное. В смартфоне даже есть отдельный пункт настроек, где собраны «особые возможности». Предлагаю ознакомиться с ними, но лично я ничего интересного и полезного для себя там не нашёл:
***
Особо внимательные (и даже не особо внимательные) могли уже заметить, что тут прямо из коробки просто множество предустановленных приложений. И не каких-то там Facеbook"ов, а, не постесняюсь сказать, мусора в виде разнообразных «клинеров» и заморозок. В системе так много с этим связано, что появляется сильное ощущение навязывания. И не зря - главной фишкой этой «Oukitel OS» является безопасность данных пользователя и состоит она, как вы уже могли догадаться, как-раз из отдельных приложений. Да, это внушает доверие:)
Собственно, приложение под названием «сейф данных» выглядит очень серьёзно. Но это смотря на какой скриншот посмотреть - на последнем явно прослеживается какая-то нервозность.
Между прочим, в этом приложении по умолчанию даже нельзя делать скриншоты, что вдвойне странно, когда ничего «секретного» тут нет. Ведь всё, что может приложение - запускать приложения в, якобы, «безопасном» режиме. Выглядит это как-то так:
На самом деле, больше полезных функций по защите данных пользователя я не нашёл. Хотя на рабочем столе можно было найти приложение «конфиденциальность», в котором можно было заблокировать рабочий стол паролем. То есть сделать тоже самое, что доступно уже изначально в андроиде. Но после попытки это настроить иконка пропала и больше нигде не появлялась. Предположу, что я сделал или понял что-то не так, как нужно. Но кроме того, что показал ниже, там ничего не было:
Думаю, пришла пора показать «фирменный» магазин приложений CandyWall и программу по переносу данных с одного аппарата на другой.
На скриншоты ниже слабонервным лучше не смотреть:
И не обошлось без «быстрого доступа» к главным функциям смартфона с помощью специальной иконки. По правде сказать, я долго искал, что это и как отключить, ведь эта иконка была активна прямо из коробки.
***
Про операционную систему и её особенности получилось написать несколько больше, чем я планировал. Всё же, китайцы много чего тут добавили, хоть в итоге и оказалось, что лучше бы они оставили всё так, как есть и ничего не поменялось бы. Но что касается системы? Несмотря на всё лишнее смартфон работает плавно и соответствующе чистому шестому андроиду. Жаловаться, на самом деле, не на что. По скорости работы смартфон, например, ничуть не уступает моему Nexus 5Х, что для китайского бюджетного смартфона несколько лет назад и не снилось. Как я уже где-то говорил - в этом большая заслуга гугла, так как с каждой новой версией ОС затрагивается общая оптимизация системы. Китайцам осталось только ничего не испортить:)
Отдельно выделю, что за две недели использования был всего один глюк - в Play Market"е не скачивалось одно приложение - бенчмарк Epic Citadel. По непонятным причинам загрузка зависала и не продвигалась дальше. Вылетов же или подробного не было.
>> Тесты.
Раз разговор зашёл за бенчмарки, про них и продолжим. Но сначала небольшая справка - в качестве процессора смартфона выступает MTK MT6737, который является улучшенной версией не самого нового MT6735. Тут 4 ядра, которые работают на частоте 1.3GHz (в отличии от 1.0GHz у MT6735Р). Видеоускорителем выступает двухъядерный Mali-T720 с частотой работы 600MHz, что тоже несколько выше видеоускорителя в прошлых моделях, где было 400MHz. Памяти не выдающиеся количество - 16GB ROM и 2GB RAM, но этого для этой начинки более, чем достаточно. Да и по цене хотеть чего-то большего пока рано.Всё в итоге выжимает 29 тысяч очков в тесте Антуту.
(кликабельно)
Заглянем в CPU-Z, который стандартно косячит с диагональю:
И завершу «познавательные» тесты на Аиде:
Перейдём к более основательным бенчмаркам. Особого смысла много тестировать смартфон я не вижу, поэтому тут только основные, а именно - 3D Mark:
И Geekbench:
***
Коммуникации. Тут тоже не буду долго задерживаться - Wi-Fi и GPS работают, уже хорошо:). Если серьёзно, то Wi-Fi меня даже немного удивил - в тесте скорости демонстрирует одни очень хорошие результаты. Но поддержки 5GHz, по стандарту, нет. GPS же, в свою очередь, не так сильно удивил - даже на улице он долговато искал спутники, около минуты, и в итоге нашёл только 11. В квартире всё тоже самое, но нашлось в два раза меньше - 6 штук. Поэтому на роль отдельного навигатора смартфон не самый подходящий вариант, по крайней мере, рассчитывать на него в его качестве точно не стоит.
Скриншоты (вместе со стандартным экраном настройки для двух СИМ-карт):
*
*
*
>> Камера.
Камеру смартфона особо не продвигали, то есть никаких «Sony внутри» не говорилось. Всё, что можно узнать не разбирая смартфон и не изучая его изнутри - тут установлен модуль основной камеры на 13МП (интерпретация интерполяция с 8МП) и фронтальной на 5МП (интерполяция с двух). Сказать, что до сих пор не ясно практическую пользу такой интерполяции - ничего не сказать.А вот скриншоты ниже, с самым стандартным приложением камеры, скажут намного больше:
Что удивительно - выбрав режим «во весь экран», что должно называться 16:9, вы не потеряете в мегапикселях - будут всё те же интерпретированные 13мп. Китайская магия:)
Возлагать надежды не приходилось, поэтому и в условиях идеальной освещенности, на улице и в ясную погоду - снимки не совсем радуют. Снимки демонстрируют сильное мыло, чтобы избежать сильного перешарпа (что лучше всего видно на исходниках), HDR режима в камере нет, поэтому (правда по непонятным причинам) даже при таком простом пейзаже, как ниже, появляется сильный пересвет неба. Но засветы/пересветы половина дела - у камеры есть вполне немалые хроматические аберрации. И на выходе мы получаем вот это: 
Иногда удаётся получить что-то похожее на настоящее небо без сильных пересветов:
А иногда нет:
Качество макро могло быть и лучше, но что-то получить вполне можно.
Видео снимается в доисторическом расширении 3gp и максимум в 720p.
все видео
-
>> Аккумулятор.
Как-никак, а аккумулятор в этом смартфоне занимает не последнее место. Конечно, уже никого не удивишь ёмкостью в 4100mAh, но и недостаточными их назвать никак нельзя. Что вообще известно про него, не считая ёмкости и отсутствия быстрой зарядки? Производитель заявляет о аккумуляторе фирмы «SCUD», а из рекламных фото становится ясно лишь то, что у него предусмотрена защита от нежелательных действий.
Не буду топтаться на месте и начну с личного опыта: почти всегда первым делом я тестирую режим ожидания. И этот смартфон произвёл хорошее впечатление - за почти три полных дня в режиме ожидания с включенным Wi-Fi и редкими включениями экрана - смартфон потерял лишь 20% в ёмкости. Естественно, и за ночь разряд составляет немного - всего 2% за 12 часов. У меня часто встречались смартфоны с большим расходом в режиме ожидания, поэтому к этому отношусь с осторожностью. Ведь неприятно обнаружить разряженный смартфон в кармане, когда ты им ничуть и не пользовался.
Что насчёт активной работы - тут нужно сказать, что в смартфоне отсутствует возможность просмотра информации о длительности работы отдельных приложений. Это мне совсем неясно, для чего китайцы в своей «Oukitel OS» убрали эту возможность, когда она и в чисто андроиде всё ещё пока доступна. В итоге тут только личные ощущения - после долгого простоя я начал активно пользоваться смартфоном, делая тесты в бенчмарках, устанавливая программы, настаивая систему, и всё при максимальной яркости и Wi-Fi. После включил видео на Youtube. Разрядился до нуля смартфон только к вечеру, спустя часа 4. В итоге жизненный цикл составил приличные четыре дня, когда экран в использовании был не меньше 6-ти часов.
Зарядка аккумулятора длится более 2.5 часов. И вот так выглядит светодиодный индикатор:
*
*
*
>> Вывод.
Плюсы:
- сборка и материалы
- наличие светодиодного индикатора
- оптимизация системы. Производитель чудом, можно сказать, ничто не испортил
- начинка неплохая. Нормальный процессор и 2/16GB.
- нет проблем с средствами связи, громкий разговорный динамик
- аккумулятор
Минусы:
- камера (как минимум, ужасный интерфейс)
- смартфон для своих 5" слишком крупный
- когда проскакивает английский - можно закрыть на это глаза. Но не на китайский
- тут много «мусорных» приложений, которые, к сожалению, считаются частью «Oukitel OS»
Собственно… что представляет собой Oukitel K4000 Plus? От прошлогодней модели в виде K4000 Pro смартфон, как минимум, получил более человеческий ценник, ни в чём не потеряв ни по характеристикам, ни по другим параметрам. Тут у смартфона хорошая сборка, привлекательный дизайн со сканером отпечатков пальцев (про который я не упомянул, но который работает вполне неплохо), хоть в минусы просятся немного несуразные размеры. Правда тут стоит сказать, что прошлогодняя модель была ещё хуже в этом плане. Но продолжу - к экрану можно только придираться. За свою стоимость матрица хоть и не без минусов, но неплохая. Хорошим плюсом смартфона можно всё же посчитать аккумулятор - он оправдывает свои 4100mAh. Чему стоит уделить побольше внимания, так это системе - производитель позиционирует смартфон как защитника ваших данных, а в итоге мы получаем набор ненужных приложений, что даже и системой, Oukitel OS, никак не назовёшь. Проблемы с переводом тоже не самые приятные. Если и дальше говорить про огорчения - камера K4000 Plus могла быть намного лучше, поработай бы китайцы хотя бы над приложением.
Но, несмотря на всё это, смартфон вышел достаточно сбалансированным для своих 90 долларов. Хоть и не без минусов.
Всем спасибо за внимание:)
Товар предоставлен для написания обзора магазином. Обзор опубликован в соответствии с п.18 Правил сайта.
Планирую купить +1 Добавить в избранное Обзор понравился +6 +14Самые быстрые поезда России и СССР
Россия не является страной с самыми быстрыми железными дорогами, и до японских и французских суперпоездов нам еще очень далеко, однако так было далеко не всегда и у нас в стране всегда шли попытки создать собственные скоростные поезда, и создано достаточное количество локомотивов и составов, чьи скоростные характеристики далеко не так уже и плохи, а уж в своем классе они и не уступают зарубежным аналогам. В нашем рейтинге присутствуют только поезда российского или советского производства, созданные на отечественных заводах. Вы можете сказать, что без Сапсана и Аллегро это не рейтинг, однако стыдно нам в такой стране как Россия смотреть с открытым ртом на соседей, и покупать у них, а не создавать свое, поэтому рейтинг будет исключительно из отечественных поездов.
Я не буду претендовать на стопроцентную достоверность, а буду строить свой рейтинг исходя из доступных данных, ведь мифов о разгоне того или иного локомотива ходят много, а вот документальных свидетельств как обычно не хватает. И так начнем нашу десятку самых быстрых российских и советских поездов.
ТЭП70
На десятом месте в нашем рейтинге расположился ТЭП70. Этот локомотив главная дизельная рабочая лошадка в пассажирских перевозках на РЖД. Основная конструкция тепловоза настолько удачная, что его можно разгонять до очень больших скоростей, однако конструкционная максимальная скорость — 160 км/ч. То, что локомотив способен развить большую скорость, сомнений нет, и даже ходили слухи что его разгоняли до 220 км/ч на испытаниях, однако скорость длительного режима всего 50 км/ч, что не позволяет поставить его выше в нашем рейтинге. Тепловоз начал эксплуатироваться с 1973, а в настоящее время выпускается его улучшенная модификация ТЭП70БС . Выпускается он на коломенском заводе, и к настоящему времени по России ездеет 300 таких машин и еще 25 ТЭП70У .
На самом деле локомотивов с конструкционной скоростью в 160 км/ч в России предостаточно, однако это единственный дизель с такими показателями, да и еще и столь массовый в производстве, именно поэтому он и заслуживает свое место.
"Ласточка"
Кончено, назвать Ласточку чисто российских поездом язык не повернется, однако именно он следующий в нашем списке самых быстрых российских поездов. Основной вклад в создание сделал все тот же Siemens. Тот, который привез в Россию Сапсаны. По сути эти поезда — это локализованные для наших условий Siemens Desiro. Собираются эти локомотивы на заводе "Уральские локомотивы", расположенном в городе Верхняя Пышма. Максимальная конструктивная скорости ласточки — 160 км/ч, но по факту реальная скорость несколько ниже, однако именно для российских дорог такие составы подходят просто идеально, ведь зачастую у нас просто и негде разогнаться быстрее. Основное назначение это пригородные перевозки или междугородние на небольшие расстояния до 200км. На данный момент выпущено уже 46 составов ЭС2Г .
ЭП2К
ЭП2К возможно самый долгожданный локомотив Современности. В СССР данную нишу успешно занимали чехословацкие ЧС различных моделей, и советские заводы не очень то и стремились составлять им конкуренцию, и тем самым у нас долгое время практически не было скоростных пассажирских локомотивов собственного производства на электрической тяге. На рубеже веков начали появляться первые подобные модели и у нас в стране, однако все они были или медленнее, как например ЭП1 , или наоборот, быстрее, а требовалось совершенно другое, а именно замена чешских ЧС. С этой задачей успешно справились на Коломенском заводе и в 2008 году ЭП2К пошел в серию. Максимальная скорость эксплуатации — 160 км/ч, однако локомотив с легкостью может ехать быстрее, а скорость длительного режима 90 км/ч. В настоящий момент выпущено уже более 300 локомотивов ЭП2К и в будущем они должны полностью заменить ЧС 7.
"Иволга"
В 2014 Тверской вагоностроительный завод представил свой новейший состав, который получил название ЭГ2Тв Иволга . Конструкционная скорость состава 160 км/ч, однако в РЖД дали понять, что это не совсем то, чего ожидали от завода. Для таких скоростей уже выпускают "Ласточку", и Иволгу нужно "разогнать". Ходят слухи, что на испытаниях состав из трех моторных вагонов разгоняли до 250 км/ч на прямом участке, однако документально это нигде не зафиксировано, да и полный состав пока такую скорость не выдает. В данный момент именно на базе "Иволги" создается пассажирский состав, способный разгоняться до 250 км/ч и смогут ли на Тверском Вагоностроительном выполнить эту задачу покажет время, а пока построено два состава, которые с 2017 будут обкатываться на Киевском направлении Московской железной дороги.
Паровоз тип 2-3-2
Начало 20-го века ознаменовалось настоящим бумом скоростных рекордов в самых различных отраслях. Самолеты, автомобили, паровозы — все это двигалось все быстрее, а новые рекорды ставились чуть ли не каждый год, и каждая развитая страна стремилось войти в элиту, имея у себя скоростной транспорт. Не отставал в этом направлении и Советский Союз, тем более учитывая наши расстояния. В 1936 появился первый проект паровоза 2-3-2к Коломенского завода, который развивал мощность в 3070 лс, что позволяло ему разгонятся до 150км/ч. Путем доработки максимальная скорость увеличилась до 170 км/ч. Паровоз успешно прошел обкатку и показывал отличные результаты, однако начавшаяся война не позволила наладить серийный выпуск модели. При этом над доработкой паровоза параллельно работали и на Ворошиловградском Заводе, и создали немного более скоростную модель под номером 2-3-2В, который имел конструкционную скорость 180 км/ч. Свой последний рекорд он установил в 1957 году, когда развил скорость в 175 км/ч.
ЭП20
Эп200
Открывает тройку самых быстрых отечественных поездов экспериментальный локомотив ЭП200, построенный на Коломенском Заводе в 1996 году. ЭП200 появился в крайне неудачное время, когда он вроде бы и был очень нужен, но на его создание, обкатку и доработку денег не было. Конструкционная скорость локомотива равнялась 250 км/ч, а в эксплуатации скорость ограничивалась 200 километрами. Точных данных о максимальной скорости на испытаниях нет.
При всех своих скоростных достоинствах, на постоянные рейсы ему не суждено было выйти. По началу ЭП200 не блистал надежностью, особенно на высоких скоростях. А после устранения недостатков он так и не был принят, и в 2009 году его окончательно списали с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», что выглядит не просто странно, а просто как прямой саботаж в пользу немецкого Сапсана, так как это был именно его конкурент, тем более что на базе ЭП200 уже полных ходом шла разработка ЭП250 и ЭП300, эксплуатационная скорость которых должна была быть соответственно 250 и 300 км/ч. После всех злоключений с локомотивом на Коломенском заводе сосредоточились на производстве и улучшении ТЭП70 и ЭП2к. Возможно в ближайшем будущем мы еще увидим скоростные локомотивы и поезда, которые выйдут из ворот Коломенского завода, но это будет не ЭП200.
Сокол 250
Судьба этого поезда сложилась не менее печально чем ЭП200. Технические требования к разработке нового поезда для скоростных перевозок были готовы в 1993 году. Ведущим предприятием–разработчиком было ЦКБ МТ «РУБИН». На свои первые испытания Сокол 250 отправился в 1998 году, в ходе которых было проверено все, что только можно, а сам состав развил максимальную скорость в 236 км/ч, при этом его конструкционная скорость равнялась 250 км/ч. В ходе испытаний было найдено довольно много различных, но устраняемых недочетов, и по факту поезд был готов на 90%. Однако по непонятным причинам проект свернули и Сокол отправили в музей. По сути вместе с этим локомотивом были угроблены все наработки в создании подобных скоростных поездов, и если нам сейчас попробовать сделать тоже самое, то придется опять начинать фактически с нуля.
ТЭП 80
Обогнавший время — именно так высказывались о самом быстром российском локомотиве. Смешно ли сказать, но самым быстрым локомотивом в России является не электровоз, а дизельный локомотив ТЭП-80. При его создании за основу был взят ТЭП 70, который был не столь быстр, но обладал отличным потенциалом для развития. На ТЭП 80 был установлен в полтора раза более мощный двигатель мощностью 6000 лс, и именно этот двигатель позволил локомотиву разогнаться на испытаниях до рекордных для России 271 км/ч. Кстати этот рекорд не побит не одним тепловозом в мире до сих пор.
Изготовлен он был на Коломенском Заводе в 1988-89 годах, однако бардак в стране советов не располагал к столь прорывным разработкам. Испытания проводились силами завода, а уж с Развалом союза тепловоз и вовсе стал никому не нужен. Рекорд скорости был установлен в 1993 и зафиксирован на камеру. Почему данный проект до сих пор не восстановлен остается загадкой, но он ушел в небытие так же как и Сокол, и ЭП200 и пылится в музее, так и не выйдя на постоянные рейсы, хотя в подобных локомотивах наши железные дороги нуждаются до сих пор, но вот строить, в случае необходимости, придется с нуля.
Максимальная скорость (Vmax) – скорость движения поезда, которая допускается на участке по состоянию технических средств (пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов и т.д.).
Расчетная скорость
Расчетная скорость(Vр) – наибольшая скорость на участке, с которой может следовать поезд максимальной массы, установленной для данного типа локомотива и расчетного подъема неограниченной протяженности.
Ходовая скорость
Ходовая скорость (Vx) – средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку. Определяется по формуле:
где ZNL – суммарные поездо-километры на участке, ZNt - суммарные поездо-часы в движении на участке без учета продолжительности остановок поездов и времени, затраченного при этих остановках на разгоны и торможения. Ходовая скорость зависит от профиля и текущего состояния пути, мощности локомотива, массы поезда брутто, сопротивления движению поезда и т. д.
Техническая скорость
Техническая скорость (Vт) – средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку, но с учетом фактически потерянного времени на разгоны и торможения из-за остановок поездов:
где ZNtpr – суммарные поездо-часы, затраченные на разгоны и замедления при остановках поездов на участке. Техническая скорость зависит от ходовой скорости и фактического числа остановок поездов.
Участковая скорость
Участковая скорость (Vуч) – средняя скорость движения поезда по участку. Участковая скорость определяется делением суммарных поездо-километров на участке на суммарные поездо-часы нахождения поездов на участке:
где ZNtст – суммарные поездо-часы стоянки на участке, включающие стоянки поездов на раздельных пунктах и простои на перегонах по неприему поездов. Участковая скорость зависит от пропускной способности участка, размеров движения грузовых и пассажирских поездов, технического состояния пути, блокировки и подвижного состава, графика движения поездов и диспетчерского регулирования.
Маршрутная скорость
Маршрутная скорость (VM) – средняя скорость движения маршрута от станции формирования до станции расформирования. Маршрутная скорость показывает среднюю скорость движения маршрута не только с учетом времени, затраченного на участках, но и с учетом времени простоя маршрутов на попутных технических станциях:
где ZNLм - поездо-километры пробега маршрутов, ZNtм – поездо-часы, затраченные маршрутами на проследование от станции формирования до станции расформирования.
Скорость доставки груза
Скорость доставки груза (VT) – средняя скорость перемещения груза от момента приема его дорогой до момента выдачи получателю.
Ходовая, техническая и участковая скорости могут определяться не только для отдельных участков, но и для отделений дорог и всей сети ж. д. Для этого достаточно просуммировать участковые поездо-километры и поездо-часы соответственно для отделений дорог и всей сети. Отношение соответствующих поездо-километров к поездо-часам определит указанные выше скорости для этих подразделений и всей сети в целом.
Поезда у многих ассоциируются с довольно некомфортной и долгой дорогой. Но оказывается, чтобы путь был приятным, просто нужно выбирать правильные железные дороги, по которым мчатся самые скоростные поезда. Здесь речь ведем о поездах регулярного сообщения, которые работают с различными системами, рельсовыми, магнитными или на воздушных подушках.
Быстрые, но все же не лидеры, среди поездов присутствуют в разных странах мира. Предлагаем ознакомиться с ними.
Самые быстрые поезда в мире
Тайванский поезд THSR 700T гоняет со скоростью 335 километров в час и перевозит почти тысячу пассажиров. Эти составы оборудованы круиз-контролем, а так же амортизационным устройством для защиты от аварий на малых скоростях.Южнокорейский скоростной поезд Hyundai Rotem ездит по путям с 2009 года. Его скорость – 352 километров в час. Такие поезда ездят даже на Украине. Но, по странному стечению обстоятельств, составы постоянно ломаются под Полтавой.
Французский TGV Reseau разгоняется до 380 километров в час. В салоне помещается ровно 377 пассажиров. И этот самый быстрый поезд потребляет 25 тысяч вольт переменного тока.
Первый высокоскоростной японский поезд Shinkasen появился в 1964 году. Его показатель скорости довольно впечатляющий – 443 километра в час. В движение состав способно привести 25 тысяч вольт переменного тока.
Стильный немецкий поезд TR-09, который действует по принципу магнитной систему левитации, имеет скоростью 450 километров в час. Кстати, технология магнитной левитации историей создания патента уходит в 40-е годы прошлого столетия, а вот коммерческая реализация завершена только в 2004 году.
Самый быстрый поезд в Китае
Раньше самый скоростной поезд в мире курсировал в Китае. Он развивал скоростью до 380 километров в час. И состав отличается не только скоростью, но и высочайшим уровнем безопасности, комфорта и экологичности. Его планируется отправить по строящейся железнодорожной ветке, которая направляется из Пекина в Шанхай. Протяженность дороги – 1318 километров.И этот пассажирский поезд, который носит название «Хэсе», претендовавший на звание самого быстрого поезда в мире, первый рейс совершил из китайского города Ухань в Гуанчжоу. Между ними расстояние всего в одну с небольшим тысячу километров. Состав вышел из Ухани и был в пункте конечного назначения меньше чем через три часа. При этом средняя скорость поезда была равна 341 километру в час. А во время тестовых пробегов, на этом же маршруте, вагоны двигались со скоростью около 394 километров в час.
Самый быстрый поезд в России
Ну а самым скоростным поездом России является «Сапсан». Это высокоскоростной электропоезд компании «Сименс», который приобрела компания «Российские железные дороги» для курсирования по дорогам местного значения. Кстати, назван «Сапсан» в часть сокола-сапсана, это самая быстрая птица в мире из отряда соколиных. При нападении ее скорость равняется 300 километрам в час.Японский поезд Синкансен 500, поезд нового поколения.
Максимальная конструктивная скорость «Сапсана» равняется 350 километрам в час. Но по российским железным дорогам состав может двигаться со скоростью всего 250 километров в час. Большую часть пути из Москвы в Санкт-Петербург поезд следует со скоростью 200 километров в час. А вот на одном участке, между Малой Вишерой и Окуловкой, Мстинским мостом, она увеличивается до 250 километров в час.
Стоит отметить, что поезда компании «Сименс» от европейских отличается. В частности, воздухозаборники помещены на крышу, поэтому поезда могут работать при температуре окружающего воздуха минус 50 градусов по Цельсию. А вот салоны шире стандартных европейских на 30 сантиметров. И это связано, прежде всего, с шириной российской колеи и, конечно, габаритом подвижного состава СНГ, а он существенного отличается от европейского.
Самый быстрый поезд в мире
Рекорд скорости передвижения по железнодорожному полотну составляет 574 километра в час. И он принадлежит самому быстрому поезду в мире TGV POS. Во время испытаний в 2007 году этот французский электропоезд развил скорость ровно до 574,8 километров в час. И эта цифра стала мировым рекордом для рельсовых поездов. Состав-рекордсмен курсирует в Германию и Швейцарию из Франции, но на меньшей скорости.Здесь же стоит отметить самый быстрый поезд в мире на магнитном подвешивании. Это японский MLX01. Его рекордная скорость была зафиксирована в 2003 году. Тогда он разогнался до 581 километра в час.
Есть еще один экземпляр с впечатляющей скоростью. Очередной рекорд был зафиксирован в Японии. Скоростной поезд под названием Hayabusa, который начал ездить в 2011 году, назван самым быстрым поездом в мире, но еще и самым стильным. Внутри состава, в вагонах бизнес-класса, ощущаешь себе как на борту современного авиалайнера. И он движется со скоростью до 500 километров в час.
Этот супер современный, самый быстрый поезд в мире, по словам железнодорожников, создавался ради двух ежедневных рейсов из Токио в Аомори. Дорога должна простираться по удивительно живописной и красивой сельской местности, которая находится на севере Хонсю.
Самые быстрые поезда будущего
Стоит отметить, что с 1960 года и по сей день японская сеть по производству поездом Синкансэн конструирует, производит и продает поезда, которые по праву могут называться совершенными высокотехнологичными новинками, популярными и на территории Японии и далеко за ее пределами.Поезд Сапсан изнутри
К слову, спрос на поезда бизнес-класса «Хаябусу» уже есть. Основной потребитель – это США, страна, которая заинтересовалась очень быстрыми, да к тому же безопасными и экологическими поездами. Ну а желающим прокатиться на длинноносом зелено-серебристом и ультрабыстром, самом скоростном поезде в мире придется отдать примерно 320 долларов.
Стоит отметить, что идеи об установлении рекордов скорости в Японии так не оставят в покое, поскольку в стране к 2027 году планируется запустить в эксплуатацию магнитную железную дорогу, которая соединит столицу страны и город Нагоя. А вот к 2045 году японцы хотят проложить дорогу из Токио в Осака, на западе острова. И, по планам, поездка в один конец должна занять всего один час и 7 минут. Этот показатель в два раза быстрее, чем это можно сделать сейчас.
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен
С начала XIX века поезда всегда считались прекрасным примером человеческой инженерии и изобретательности. Их изобретение подтолкнуло людей разрабатывать еще более новаторские технологии и распространять промышленную революцию по всему земному шару. В настоящее время поезда стали одним из самых быстрых способов передвижения по земле и их продолжают улучшать с каждым днем.
1. Eurostar e320
Передвигающийся со скоростью 320 км/ч e320 Eurostar соединяет города Лондон, Париж и Брюссель, а также проезжает под Ла-Маншем. Хотя эти поезда производятся немецкой компанией Siemans Velaro, Eurostar на самом деле является международным совместным проектом между Францией, Соединенным Королевством и Бельгией.
2. KTX-Sancheon
Выпущенный в 2009 году южнокорейский поезд стал кульминацией более чем десяти лет исследований и был вторым коммерческим высокоскоростным поездом, разработанным в Корее. Изначально он мог развивать максимальную скорость в 350 км/ч, позже после крупной аварии его скорость была ограничена 300 км/ч из-за соображений безопасности.
3. Talgo 350
Изначально построенный для соединения испанских городов Мадрида и Барселоны, Talgo 350 может достигать максимальной скорости в 365 км/ч. Местные жители прозвали его «Pato» (утка) из-за специфической формы передней части поезда.
4. Zefiro 380
Произведенный канадской аэрокосмической и транспортной фирмы Bombardier, поезд Zefiro 380 может достигать рабочей скорости 380 км/ч. В ближайшем будущем первая партия поездов выйдет на рельсы в китайском городе Циндао.
5. Поезда-пули Shinkansen
Японские сверхскоростные поезда Синкансэн серий Е5 и Е6 могут достигать скорости, приближающейся к 400 км/ч. Эти поезда также хорошо известны своей способностью поддерживать высокую скорость без ущерба для комфорта и безопасности пассажиров.
6. Frecciarossa 1000
Поезд, названный «Красной стрелой», самый быстрый в Италии. Он может набирать скорость до 400 км/ч и является одним из самых экологических высокоскоростных поездов в мире, поскольку обладает минимальными выбросами CO2 и построен из почти 100% перерабатываемых материалов.
7. Velaro E
Разработанный Siemens Velaro поезд, который принадлежит испанской железнодорожной компании RENFE, может достигать максимальной скорости в 404 км/ч. Он удерживает национальный рекорд по самой высокой скорости поездов в Испании.
8. ICE V
Первоначально известный как Intercity Experimental, поезд ICE V был финансируемым правительством исследовательским проектом, который изучает возможность высокоскоростного железнодорожного сообщения в Германии. В 1988 году он установил новый рекорд скорости для рельсовых транспортных средств - 407 км/ч.
9. Aerotrain I80
Построенный французским инженером Жан Бертеном Aerotrain I80 был оснащенным реактивным двигателем поездом на воздушной подушке, который в 1974 году установил мировой рекорд скорости для наземных средств на воздушной подушке (430 км/ч). Поезд никогда не использовался коммерчески из-за отсутствия финансирования и смерти Жана Бертенан в 1977 г. Однако он заложил основу для поездов на магнитной подвеске, которые появились в последующие годы.
10. CRH380A
Этот высокоскоростной поезд был введен в эксплуатацию в конце 2010 года и является единственным китайским серийным локомотивом, который не был основан на зарубежных конструкциях или технологиях. Его максимальная скорость составляет 486 км/ч, однако после сильного столкновения в 2011 году, его рабочая скорость была ограничена 300 км/ч.
11. Shanghai Maglev Train
Первый коммерческий поезд на магнитной подушке в мире, Shanghai Maglev Train вышел на рельсы в 2004 году и был первым поездом, разработанным немецкой компанией Transrapid. SMT может достигать скорости до 500 км/ч и соединяет окраины Шанхая с международным аэропортом Пудун.
12. Transrapid 09
Последний и самый продвинутый поезд «Маглев», разработанный немецкими производителями из Transrapid, предназначен для движения с крейсерской скоростью около 500 км/ч. Также он может ускоряться и замедляться намного быстрее других высокоскоростных поездов.
13. TGV POS
В 2007 году модифицированный TGV POS установил мировой рекорд скорости для обычного транспортного средства, развив скорость в 575 км/ч. Поезд был изменен, чтобы использовать только два силовые машины, а также большие колеса. Поэтому фактическая скорость состава, который курсирует между Францией и Швейцарией, ограничена максимальной скоростью 320 км/ч.
14. JR-Maglev MLX01
Развив шокирующую скорость 585 км/ч на испытательном 40-километровом треке в Яманаси, японский экспериментальный поезд на магнитной подвеске MLX01 установил новый рекорд скорости для железнодорожного подвижного состава на магнитной подвеске в 2003 году. Он удерживал это достижение в течение двенадцати лет, пока пока рекорд не побил еще один японский Maglev в 2015 году, развив скорость в 603 км/ч.
15. SCMaglev L0 Series
При пиковой скорости в 603 км/ч этот японский поезд на магнитной подвеске является мировым рекордсменом. Вскоре такие поезда планируется запустить по маршруту между Токио и Осакой.