Корабль-невидимка, способный внезапно напасть из самой неожиданной точки, — именно такими задумывались субмарины и до самого последнего времени такими и оставались. Скрытность П. Л. особенно повысилась после появления атомных и воздухонезависимых энергетических установок(в 50-х годах XX века). ХХ век, возможно, когда-нибудь назовут веком подводных лодок. В XXI веке подводный флот либо вообще перестанет существовать, либо изменится самым радикальным образом.
Михаил Николаев
Однако подводный флот в его нынешнем виде, скорее всего, умирает. Море перестает быть пространством, где корабли способны оставаться незаметными для противника. А произошла эта перемена в результате появления систем, позволяющих отслеживать любые передвижения сколько-нибудь крупных подводных объектов.
От шумопеленгаторных систем к комплексным СОПО
История развития подводных лодок — а их массовое строительство началось в первой четверти XX века — является иллюстрацией к знаменитому тезису о соперничестве средств нападения и защиты. Первоначально никаких средств обнаружения ПЛ, находящихся в подводном положении, не существовало вовсе. В надводном же положении ПЛ, из-за особенностей конструкции, обладали весьма малой заметностью. Эти боевые качества, которые делали ПЛ едва ли не самым грозным морским оружием своего времени, сохранялись вплоть до 1941 года. Именно тогда на противолодочных самолетах британской авиации впервые появился радиолокатор. Он уверенно обнаруживал подводные лодки, находящиеся в надводном положении, а тогдашние ПЛ заслуживали название не столько подводных, сколько «ныряющих», ибо как минимум половину боевого похода вынуждены были идти «над водой». Обнаруженная радиолокатором лодка не успевала погрузиться и практически гарантированно уничтожалась. Почти в тот же период — и тоже британцами — был создан эффективный гидролокатор, и группы противолодочных кораблей начали уверенно локализовывать и уничтожать подводные лодки в подводном положении. В результате к концу войны эффективность немецкого подводного флота была практически сведена к нулю.
Для подсветки подводной лодки используется гидроакустическая станция. Гидроакустические буи и развернутая антенная решетка ADS обнаруживают подводную лодку в мультистатическом режиме. Помимо гидролокации, лодка может быть обнаружена еще по трем десяткам различных физических полей и вызываемых действиями лодки явлений. Соответствующие датчики отслеживают изменения в естественном фоне среды, которые вызываются присутствием корабля. Например, в результате прохождения лодки изменяется давление воды, образуется волна повышенного гидростатического давления, что легко может быть зафиксировано. Сейсмические датчики могут отследить вызванные прохождением подводной лодки колебания морского дна (лодка оказывает давление на воду, а та в свою очередь на морское дно). Из-за прохождения лодки изменяются освещенность подводного дна, магнитное поле, гравитационное поле Земли. Наконец, со спутника при определенных условиях можно увидеть волновой след лодки, даже если она идет глубоко под водой. Современные системы противолодочной борьбы используют целый комплекс средств поиска — что-нибудь да должно сработать.
Однако с появлением атомного подводного флота возможность обнаружить подводную лодку в надводном положении исчезла — лодка больше не всплывала на поверхность во время боевого похода. А обнаружить ПЛ под водой силами поисково-ударных групп было делом чрезвычайно хлопотным. Это стало толчком для создания глобальных систем освещения подводной обстановки, прежде всего гидроакустических. При этом главным средством обнаружения ПЛ стала пассивная гидроакустика, или шумопеленгация, — главным образом из-за своей относительной дешевизны, технологической простоты и способности обнаруживать цели на больших расстояниях. Наиболее впечатляющей шумопеленгационной системой является созданная Соединенными Штатами во времена холодной войны знаменитая система SOSUS. Она представляла собой гигантские поля акустических антенн, раскинутых в Атлантическом и Тихом океанах. На нашем ближнем Севере они располагались на всем пространстве Лофотенской котловины — от берегов Норвегии до острова Ян Майн. После развертывания системы cкрытый проход советских подводных лодок в Атлантику и Тихий океан оказался практически невозможен: ПЛ обнаруживались на расстоянии до нескольких сотен километров.
Подводная лодка (в центре) обнаруживается системой, состоящей из излучателя, буксируемого надводным кораблем, и многочисленных приемников: буксируемой антенны надводного корабля, ГАК подводной лодки, гидроакустическими буями и разложенными на грунте линейными антеннами. Координаты каждого элемента СОПО в каждый момент времени известны с помощью системы спутникового позиционирования. Работа корабельного соединения и СОПО координируется с помощью космической связи, системы AWACS, с любого элемента соединения — подводной лодки или надводных кораблей — могут быть использованы средства поражения обнаруженной лодки противника. Система обстановки освещается как с подводной, так и с надводной частей. Для освещения надводной части используются космические аппараты, самолеты ДРЛО и надводные корабли. Комплексная информация об обстановке в районе боевых действий концентрируется на командных пунктах, расположенных на надводных кораблях и на берегу.
Между тем атомный подводный корабль изначально был сооружением довольно шумным. Шумность первых американских АПЛ типа «Наутилус» и «Сивульф» составляла около ста децибел. Шумят корабельные механизмы (двигатели, насосы, вентиляторы, валы и проч.), шумят гребные винты, шумит вода, обтекающая корабль… Снижение шумности — единственный способ противодействия шумопеленгаторным станциям обнаружения и системам, подобным SOSUS. Шумность снижали, впрочем, и по другим причинам — например, для снижения радиуса реагирования неконтактных взрывателей минно-торпедного оружия. Конструкторы оттачивали геометрию гребных винтов, повышали точность изготовления валов и деталей машин, предусматривали системы амортизирующих креплений, гасящие вибрацию (а значит, и шум) механизмов, придумывали специальные покрытия корпуса. Начиная с 70-х годов прошлого века АПЛ снижали свою шумность в среднем на 1 дБ в два года. Только за последние 19 лет — с 1990 года по настоящее время — средняя шумность АПЛ США снизилась в десять раз, с 0,1 Па до 0,01 Па.
Характеристики многоцелевой атомной подводной лодки типа «Вирджиния» (SSN-774)
Длина: 115 м // Ширина: 10 м // Подводное водоизмещение: 7900 тонн // Скорость в подводном положении: более 25 узлов // Глубина погружения: более 250 м // Экипаж: 134 человека // Вооружение: двенадцать вертикальных пусковых установок для крылатых ракет Tomahawk, четыре 533-мм торпедных аппарата для торпед Mk48 ADCAP и ракет Harpoon, мины Mk 60 CAPTOR // Энергетическая установка: ядерный реактор S9G (по некоторым данным, мощность на валу составляет 40 000 л.c.). На сегодняшний день на вооружении ВМС США находятся пять лодок этого класса — «Вирджиния» (SSN-774), «Техас» (SSN-775), «Гавайи» (SSN-776), «Северная Каролина» (SSN-777) и «Нью-Гемпшир» (SSN-778).
Для иллюстрации: со второй половины XX века одним из самых эффективных способов обнаружения субмарин стало использование для этой цели атомных подводных лодок, так называемых «лодок-охотников». Однако в наше время их поисковая производительность упала до совершенно смешного уровня. Согласно данным, публиковавшимся в открытой зарубежной печати, АПЛ типа 688I SSN 772 «Гринвилл» (1995 года постройки) обнаруживает АПЛ типа 688 «Лос-Анджелес» (1978 года постройки) на расстоянии от 10 до 35 км. Это вполне приемлемый результат. Но современную «Вирджинию» (SSN 774, 2004 года постройки) «Гринвилл» обнаруживает на дистанции всего от 1 до 4 км (по оценке независимого британского эксперта адмирала Палмера). Если лодки «видят» друг друга только на таких расстояниях, то само их маневрирование рядом друг с другом становится смертельно опасным не только для «жертвы», но и для «охотника»: резко увеличивается риск неожиданного столкновения не видящих друг друга кораблей.
Типы подводных лодок
Современные лодки бывают двух типов — многоцелевые и стратегические. Многоцелевые, как и следует из их названия, выполняют много задач, в том числе задачи стрельбы по территории противника высокоточным оружием — крылатыми ракетами большой дальности морского базирования (КРБДМБ). Среди прочих задач они могут решать и противолодочные: разведки, развертывания СОПО, постановки минных заграждений и т. д. Многоцелевыми лодками сегодня являются: в американском флоте АПЛ типа «Лос-Анджелес» (688I) и «Вирджиния» (774), а также переоборудованные «Огайо» (726−729). В российском флоте к ним относятся АПЛ типа «Нижний Новгород» (пр. 945 А), «Барс» (пр. 971) и «Антей» (пр. 949 А).
Стратегические подводные лодки — это лодки с баллистическими ракетами на борту, предназначенные для решения задач стратегического сдерживания. К лодкам такого типа относятся американские «Огайо» и российские РПКСН проекта 667 БДРМ, а также «Дмитрий Донской» (пр. 941 «Акула») и вступающий в строй «Юрий Долгорукий» (пр. 955).
(Отдельно заметим — сколько-нибудь близкие к истине данные о шумности российских подводных лодок и расстоянии их обнаружения невозможно увидеть иначе как под грифом «секретно».)
Звуковое давление — это переменное избыточное давление, возникающее в упругой среде при прохождении через нее звуковой волны. Уровень звукового давления измеряется в абсолютных и относительных единицах. Абсолютные единицы — это паскали (Па), один Па соответствует давлению 1 Н/м 2 . Относительные единицы — децибелы (дБ), уровень звукового давления L в децибелах равен 20 логарифмам отношения абсолютной величины звукового давления P к пороговой величине звукового давления P0, которая составляет 20мкПа.
Резкое снижение дальности обнаружения шумопеленгаторными ГАС малошумных подводных лодок, событие революционное с технологической точки зрения, совпало с революционными переменами в политике — распадом СССР. Под конец XX века подводные лодки Советского Союза (и России) фактически перестали рассматриваться в качестве военной угрозы для США и Западной Европы. Два эти обстоятельства имели далеко идущие последствия. Соединенные Штаты изменили свою стратегию ведения войн и, в частности, применения военно-морских сил. Вместо глобального противостояния с флотом противника на морских и океанских просторах, в локальных войнах и вооруженных конфликтах основной задачей ВМС стало нанесение ударов из окраинных морей по территории противника.
Майор-инженер В. Камов
Командования ВМС США и других стран НАТО, осуществляя военные приготовления агрессивной направленности, считают успешную борьбу с подводными лодками противника одним из важнейших условии достижения господства на море. При решении этой задачи важная роль отводится противолодочной авиации (самолетам и вертолетам), оснащенной средствами поиска и уничтожения подводных лодок.
Принципы работы созданных средств поиска и обнаружения подводных лодок, находящихся в подводном положении, основаны на использовании физических полей (акустическое, магнитное, тепловое, радиационное), которые могут демаскировать лодки в районе поиска (рис1), а также загрязненности атмосферы выхлопными газами дизельных двигательных установок. В комплекс авиационных средств поиска и обнаружении подводных лодок включаются гидроакустическая, магнитометрическая и инфракрасная аппаратура. Подводные лодки, находящиеся в надводном положении или идущие под РДП, могут быть обнаружены с помощью радиолокационных, инфракрасных и телевизионных средств, а также газоанализирующей аппаратуры.
Гидроакустические системы появились на вооружении противолодочной авиации капиталистических государств в годы второй мировой вой ны и продолжают оставаться основным средством обнаружения подводных лодок с воздуха.
Широкое распространение в противолодочной авиации ВМС США и некоторых других государств получили две системы радиогидроакустических буев: "Джезебел" и "Джули", В настоящее время в США первая заменяется системой "Дифар", а вторая - системой "Касс". Система "Дифар", как утверждается в зарубежной печати, с помощью 2-3 РГБ обеспечивает определение места подводной лодки с достаточной точностью, в то время как раньше для этой цели требовалось большее число буев. По по своим техническим характеристикам аппаратура системы "Дифар" еще не полностью отвечает предъявляемым требованиям из-за низкой надежности используемых буев AN/SSQ-53.
Гидроакустические системы состоит из сбрасываемых и море РГБ одноразового использования, бортовой аппаратуры приема, анализа и обработки информации, получаемой от буев. По принципу действия и устройству буи делятся на пассивные и активные.
Пассивные буи обнаруживают подводную лодку но создаваемым ею шумам, а активные - путем приема отраженных от подводной лодки эхо сигналов, генерируемых взрывными источниками звука или акустической антенной буя.
Пассивные РГБ, например AN/SSQ-41, AN/SSQ-49 и AN/SSQ-53, применяются, как правило, для первичного обнаружения подводных лодок. С этой целью в районе поиска выставляется барьер или поле из буев, расстояние между которыми выбрано из расчета надежного ее обнаружения по заданной величине шумности лодки.
Для дальнейшего уточнения координат подводной лодки применяются взрывные источники звука, взаимодействующие с пассивными буями, или активные РГБ, которые также используются для первичного обнаружения. Активные РГБ, например AN/SSQ-47 и AN/SSQ-50, кроме определения местоположения, определяют дальность до цели. Они бывают направленного и ненаправленного действия. Буи направленного действия позволяют более точно определять местоположение цели при использовании меньшего их числа.
РГБ снабжаются маяками-ответчиками, работающими на одной из стандартных частот, а также ночными огнями и цветными маркерами для визуального опознавания и определения их местоположения с самолета. Буи сбрасываются с высот 50-3000 м при скорости полета самолета 280-450 км/ч. Дальность обнаружения буя самолетной РЛС с высоты 600 м составляет 20-30 км, а с высоты 1500 м-135 км. РГБ имеют специальные устройства, обеспечивающие плавное приводнение, необходимую плавучесть, а также самозатопление по истечении установленного срока действия. Размеры большинства буев стандартные)высота - 900 мм, диаметр - 124 мм).
Наряду с РГБ, предназначенными для обнаружения целей, широко используются также батитермографические буи, позволяющие дистанционно измерять температуру воды на различных глубинах до 300 м. Этим достигается более эффективное обнаружение подводных лодок с помощью обнаружительных буев в конкретных гидрологических условиях.
Согласно данным иностранной печати, происходит дальнейшее совершенствование систем радиогидроакустических буев: увеличивается дальность действия и продолжительность работы, повышается их надежность, уменьшаются вес и габариты, автоматизируются процессы управления буями и обработки информации, поступающей но радиоканалу от РГБ на борт самолета.
На противолодочных вертолетах благодаря их способности зависать над определенной точкой водной поверхности применяются опускаемые гидроакустические станции. Опускаемая на трос-кабеле акустическая антенна станции состоит из ненаправленного вибратора и гидрофона. Пеленг на цель определяется по фазовому сдвигу принятых сигналов. Индикаторный блок, размещаемый в кабине вертолета, предназначен для обработки сигналов, отображения обстановки и управления. При работе опускаемой ГАС в режиме шумопеленговаиия обеспечивается скрытность наблюдения, точное определение пеленга на подводную лодку, но в этом случае нельзя измерить до нее расстояние. При незначительной шумности подводной лодки работа опускаемой ГАС в режиме эхопеленгования имеет значительные преимущества по сравнению с шумопеленгованием. В режиме эхопеленгования станция обеспечивает определение пеленга и расстояния до подводной лодки на дальностях 9-15 км.
Противолодочные вертолеты стран НАТО оснащаются в основном американскими опускаемыми ГАС AN/AQS-10 и AN/AQS-13 или их модификациями (выпускаются в других странах), имеющими примерно одинаковые характеристики.
В
таблице приведены характеристики английской станции 195 (выпущена в 1964 году) и
американской AN/AQS-13 (выпущена в 1966 году).
Известны опускаемые ГАС шагового и секторного (кругового) об зора подводного
пространства. Первые способны обследовать горизонт за 3-5 мин, а вторые за 30-6O
с. Как сообщается в зарубежной печати, опускаемые ГАС неустойчивы к "случайным
буксировкам", так как возникающие при этом помехи сильно заглушают полезные
сигналы. Явления "случайной буксировки" могут иметь место тогда, когда система
автоматической стабилизации "вертолета не вошла в режим.
Иностранные специалисты придают большое значение работам, направленным на создание методов, повышающих скорость обзора горизонта и увеличивающих дальность действия опускаемых ГАС, а также способов автоматической стабилизации вертолета в режиме зависания. В США ведутся также работы по созданию авиационной системы якорных радиогидроакустических буев, способных работать в течение нескольких месяцев.
Магнитометрическая аппаратура позволяет обнаруживать местные аномалии напряженности магнитного поля Земли, создаваемые корпусом подводной лодки в районе поиска К недостаткам магнитометров относятся небольшая дальность действия (300-700 м) и сильное влияние других видов магнитных помех естественного и искусственного происхождения.
| ТТХ опускаемых ГАС | ||
| Характеристики | Тип ГАС | |
| 195 | AN/ AQ S-13 | |
| Сектор обзора, град. | 30 | 360 |
| Дальность действия. км | 5.5 | 18 |
| Рабочие частоты кГц | 9-10 | 9,25; 10; 10,75 |
| Акустическая мощность, кВт | 4.5 | 5 |
| Длительность импульса мс | 4-45 | 3,5: 35 |
| Вес станции, кг | З00 | 345 |
| Вес антенны, кг | 90 | 84 |
Все противолодочные самолеты США и других стран НАТО оборудованы магнитометрами
AN/ASO-10, AN/ASQ-501 и DHAX-1. применение которых не зависит от состояния моря
и времени суток. Однако они имеют ограниченные возможности. Зарубежные
специалисты стремятся повысить эффективность магнитометров путем повышения их
чувствительности и снижения влияния помех, создаваемых самолетами, на которых
они устанавливаются. Для устранения влияния помех используются компенсаторы,
которые применяются совместно с магнитометрами.
Радиолокационные станции являются основным средством обнаружения подводных лодок
в сложных метеорологических условиях и ночью. Большинство из них работает в
сантиметровом диапазоне. Дальность обнаружения радиолокационными станциями
подводных лодок, находящихся в надводном положении, составляет 90-100 км, под
РДП - 20-25 км, а под перископом - 2-3 км.
В настоящее время на вооружении противолодочных самолетов и вертолетов США
состоят РЛС AN/
APS-20, AN/APS-55, AN/APS-88 и др.
По мнению иностранных специалистов, весьма перспективными для поиска подводных лодок являются РЛС бокового обзора, так как они имеют более высокую разрешающую способность, позволяют просматривать более широкую полосу и облучают цель сравнительно короткое время, благодаря чему затрудняется обнаружение самолета.
Развитие РЛС противолодочной авиации стран НАТО идет по пути увеличения их дальности действия и повышения разрешающей способности, а также уменьшения веса и габаритов.
Инфракрасные средства. Па противолодочных самолетах используются ПК станции переднего обзора системы "Флир" для обнаружения надводных целей в ночных условиях и обнаружения температурного следа кильватерной струи подводной лодки. Иностранные военно-морские специалисты считают, что, хотя повышение температуры при прохождении подводной лодки достигает всего лишь 0,005° С, разность температур кильватерного следа и поверхности моря может быть обнаружена с помощью инфракрасного детектора. Повышенная температура воды сохраняется некоторое время, что позволяет определить след кильватерной струи даже через 5-6 ч после того, как подводная лодка находилась в районе поиска.
Работа ИК станции, имеющей пассивный принцип действия, не обнаруживается противником и не подвержена преднамеренным помехам с его стороны. Станция относительно проста по устройству, имеет небольшие габариты и вес. Однако работает она эффективно только пра благоприятных метеорологических условиях; При дожде и тумане дальность действия ее значительно уменьшается. Кроме того, инфракрасная станция обнаруживает тепловой след при движении подводной лодки на небольших глубинах и малых скоростях, обеспечивающих выход теплового следа на поверхность. В настоящее время на противолодочных самолетах устанавливается станция типа AN/ AAR-31.
Система "Флир", по данным зарубежной печати, пока устанавливается только на противолодочных самолетах Р-ЗС "Орион" и S-3A "Викинг". В комплексе с другими средствами она обеспечивает надежное обнаружение надводных целей.
Газоанализирующая аппаратура способна обнаруживать дизельные подводные лодки по загрязнению атмосферы выхлопными газами дизельных установок при движении подводной лодки в надводном положении или при использовании устройства РДП. В этом случае поиск подводной лодки самолетом предусматривает отбор проб воздуха на высотах 90- 120 м перпендикулярно к направлению ветра. Когда цель обнаружена, самолет определяет высоту потолка следа выхлопных газов, а затем ведет поиск на высоте середины следа. Американская аппаратура (AN/ASR-2) обнаруживает подводную лодку по истечении 3-4 ч после погружения ее на глубину. Английская газоанализирующая аппаратура "Автоликус" МкЗ способна определить местоположение подводной лодки, идущей под РДП с наветренной стороны относительно самолета на расстоянии около 50 км.
В зарубежной печати сообщалось, что разрабатывается также аппаратура для обнаружения атомных подводных лодок по радиационному заражению воды.
Зарубежное военное обозрение №5 1975 С. 73-77
Необходимо раз и навсегда прояснить ситуацию с этим эффектом, чтобы вопрос о том, можно ли обнаружить подлодку в погружённом состоянии с помощью надводной или воздушной РЛС, более не возникал, равно как и желание назвать этот способ "новым".
Приёмы работы с информацией требуют того, чтобы все источники данных были бы разбиты на группы по степени верифицируемости, после чего, при возможности, необходима их перекрёстная проверка. В нашем случае объём имеющейся информации достаточно велик для того, чтобы произвести такую проверку.
Научные обоснования возможности обнаружить подводный объект с помощью радиолокации.
2. Поттер, Различные перспективные нетрадиционные методы обнаружения подводных лодок, 1999 год, .
По физике определения турбулентностей:
3. Джордж и Тантал, Измерение турбулентности смешанных течений в океане с использованием РЛС синтезированной апертуры, 2012 год, .
4. Тюнали, Горб Бернулли, создаваемый подводной лодки, 2015 год, .
6. Современная китайская статья. Лю и Дзин, Математическое моделирование регистрации при помощи РЛС синтезированной апертуры кильватерного следа погруженного объекта, 2017 год, (недоступна просто так для скачивания).
Конечно, необходимо знание английского.
Стоит заметить, что реально простейший поиск с использованием научной терминологии даёт десятки научных работ, экспериментов, компаний и т. д., имеющих отношение к обнаружению подводных объектов с помощью радиолокационного наблюдения за поверхностью.
В нём также перечислены теоретические обоснования того, что может стоять за эффектом появления аномалий на экранах РЛС. В докладе перечислены одна теория появления атмосферных эффектов над местом нахождения ПЛ и четыре теории появления аномалий на поверхности воды, причём, о каждой из них сказано как о "well-known", то есть авторы доклада упоминают их как хорошо известные.
Простейшая перекрёстная проверка по заголовкам показывает, что, например, Джейк Тюнали, чья работа упомянута в списке выше, исследовал тот самый «Горб Бернулли», о котором упоминается в американском докладе 1975 года. То есть явление описывается и в старом рассекреченном докладе (поверхностно), сделанном в США, и в английской научной публикации 2015 года. Далее, забегая вперёд, скажем, что именно эффект Бернулли может порождать ту самую «стоячую волну» которая являлась предметом исследований по НИР «Окно» в СССР конца 80-х. К этому мы ещё вернёмся.
Какой вывод мы должны сделать из этого всего? Простой: эффект проявления аномалий на поверхности воды над движущейся в глубине ПЛ имеет под собой научные обоснования. Либо необходимо опровергнуть выкладки всех вышеперечисленных авторов (что, опять же забегая вперёд, невозможно, так как они многократно проверены. Но пытливый читатель вполне может и попробовать и опровергнуть).
Итак, вывод номер один: наука не просто допускает обсуждаемый эффект, она его подтверждает.
Картинка для привлечения внимания. Некоторые (не все!) волновые эффекты, порождаемые движущейся ПЛ, включая т. н. возмущения Кельвина. Подробности и математический аппарат легко находятся по запросу Kelwin Wake. Картинка с сайта одной из компаний американского ВПК (вы легко поймёте, чем она занимается)
Теперь нам необходимо определиться с обнаружениями ПЛ с помощью наблюдения поверхностных аномалий в радиолокационном диапазоне. Поскольку всё, связанное с подплавом и противолодочной борьбой в мире тщательно секретится, мы должны просто ответить на вопрос – есть ли задокументированные свидетельства или нет, не окунаясь в то, какие они и о чём.
Тут всё просто – упоминавшийся уже американский доклад был до 1988 года засекречен, доступ у нему имели только военные и оборонные подрядчики, написан он был «для своих», причём в крайне чувствительной сфере противолодочной обороны, и предполагать, что в нём перечислены ложные (не неверные, а именно ложные) данные по меньшей мере глупо. Если бы этот документ был бы единственным документом, касающимся обсуждаемой темы, то его целиком можно было бы отвергнуть, как дезинформацию со стороны противника, но, как мы видим, он далеко не единственный. Соответственно, на вопрос о том, существуют ли задокументированные данные о радиолокационном обнаружении подводных лодок в погруженном состоянии, приходится ответить утвердительно: как минимум у ВМС США они есть. Можно, конечно, построить теорию о том, что научные статьи, перечисленные выше верны, а доклад фальшивка, но кому бы это пришло в голову делать и, главное, зачем?
Итак, вывод номер два: с высокой степенью вероятности, ВМС США имеет массу задокуменитрованной статистики об обнаружении ПЛ в погружённом состоянии с помощью надводных (и воздушных) РЛС.
Любой, кто занимался расследованиями или разведдеятельностью, знает, что и неподтверждённые документально слухи, рассказы и т.д. могут иметь значение. По крайней мере часть из них может быть проверена и в дальнейшем подтверждена документально (при наличии допуска к документам). Кроме того, сам факт большого количества личных свидетельств, пусть даже и неточных, которые более или менее похожим образом описывают некое явление или событие, является т.н. «информационным следом», и свидетельствует о том, что, с высокой степенью вероятности, но описываемое явление или событие на самом деле имело место, в том или ином виде.
То есть в документально неподтверждённых, но похожих свидетельствах, мы в каком-то смысле имеем дело с рассказами «мудрецов, ощупывавших слона с завязанными глазами». Их, эти свидетельства, можно было бы оспорить, но, только, если бы не существовало «твёрдых», вышеперечисленных свидетельств, подтверждённых документально. А они есть, и упомянуты выше.
В исходной статье было и приведены высказывания генерал-лейтенента Сокерина и капитана первого ранга Солдатенкова. Реально, таких свидетельств в разы больше. Нет никакой возможности приводить их цитатами, формат статьи просто не предусматривает размещения такого массива данных.
Вместо этого приведём некую «сумму» - то, что можно установить, предположив, что незадокументированные свидетельства верны, и создав из них некий короткий «рассказ». Естественно, что собрать «выжимку» из рассказов ветеранов ВМС США весьма трудно, особенно учитывая то, с какой остервенелостью ВМС США до сих пор «пускают пыль в глаза».
Поэтому ниже вниманию читателя предлагается «выжимка» из того, что говорили офицеры ВМФ СССР и РФ.
Несколько десятилетий назад в СССР произошёл случай. Расчёт ЗРК ради тренировки «вёл» движущуюся в надводном положении советскую ДЭПЛ (это технически осуществимо). В определённый момент боец, сидевший у экрана РЛС и докладывавший о движении «цели», услышал в наушниках: «Она уже пятнадцать минут как погрузилась!» На что ему пришлось удивлённо ответить: «А я её вижу…»
Так эффект стал известен в Советском Союзе. Примерно в те же годы, странные отметки на воде стали обнаруживаться новыми ЗГРЛС. Анализ рапортов операторов РЛС и сравнение их с рапортами экипажей находившихся в тех же районах самолётов ВВС и ВМФ, показал, что в ряде случаев, и авиация наблюдает на экранах РЛС странные тороидальные или кольцевые сигналы. Авиаторы сообщали об этом как о дефекте РЛС и требовали устранить, потому, что визуально на воде ничего не обнаруживалось.
Трудно сказать, кто первый «срастил» данные о положении ПЛ со статистикой обнаружения радиолокационных аномалий, но с начала 80-х годов исследованиям по радиолокационному поиску ПЛ что называется «дали ход». Предположительно, ещё до этого был проведён успешный эксперимент по обнаружению своей АПЛ в океане из космоса (вроде как это была К-14 в 1972-м), а в 1982 году, опираясь на полученные в ходе «разбора» аномалий данные и новые спутники, космическая разведка смогла отследить американскую АПЛ в подводном положении.
Для дальнейшей отработки систем радиолокационного космического обнаружения ПЛ была создана летающая лаборатория на базе самолёта Ту-134, однако, к сожалению, этот самолёт вместе с группой учёных, занимавшихся вопросом, разбился. В отечественной эта катастрофа известна , нет там только того, что это была за модификация упавшего самолёта – Ту-137ИК (ИК – «измерительный комплекс»), он же «самолёт-лаборатория №400».
Упоминается лишь следующее.
В качестве служебных пассажиров на борту самолёта находились специалисты, участвовавшие в создании установленной на нём системы слежения за подводными лодками, включая главного конструктора:
Ф. А. Кулев.
В. А. Фролов.
В. П. Калачев.
В. М. Алексеев.
В. А. Арчаков.
В. И. Харламов.
По факту в СССР одновременно погибли все ведущие специалисты, работавшие над темой вместе с единственным экземпляром экспериментального «борта». Это серьёзно замедлило работы над концепцией и очень сильно их «исказило».
Только в середине 80-х годов работы по направлению восстановились, теперь уже силами МА ВМФ. По вполне понятной причине, влиять на космическую программу СССР морские лётчики не могли, и их усилия были сконцентрированы на поиске с помощью самолётов. РЛС противолодочного Ту-142 поверхностные аномалии обнаруживать не могла, зато их видели флотские Ту-95, которых в ВМФ СССР было немало. Вскоре отработалась тактика поиска подлодок по радиолокационному сигналу с поверхности. Пара самолётов, один Ту-95 и один Ту-142 вылетали на поиск, после чего Ту-95 засекал аномалии на поверхности, а Ту-142 сразу же проверял наличие под аномалией подводной лодки.
Точно неизвестно, насколько участились «контакты», но в 1986-м году, автор такого метода, В. Кравченко, получил Орден Красного знамени. За это, да.
Такие результаты требовали уже научной отработки, и в недрах флотских научно-исследовательских институтов стартовали две научно-исследовательских работы (НИР). НИР «Окно» и НИР «Эхо». Обе ставили перед собой задачу проверить реальность радиолокационного поиска погруженных ПЛ. Работа шла тяжело, на руководителя темы с целью захвата документов по НИР во Владивостоке даже было совершено нападение (отбитое) силами, предположительно американской спецгруппы, но в итоге, всё-таки тема «пошла». По программе был переоборудован как минимум один Бе-12 из состава морской авиации ТОФ, и «брошен» на решение реальных задач.
Результат превзошёл все возможные ожидания. Экипаж Бе-12 просто ВИДЕЛ подлодки под водой. Количество обнаружений выросло в десятки раз, советские подводники получили возможность играть с американцами в те же игры, в которые до этого американцы играли с ними, например за несколько часов восстанавливать потерянный контакт, сутками подряд висеть у американцев на «хвосте», непрерывно получать от авиации данные о тактической обстановке на сотни миль вокруг, гонять их как душе угодно.
Основой метода, примененного в программе «Окно», было обнаружение тороидной волновой структуры, описанной уже упоминавшимся А. Семёновым, который назвал её «Стоячая волна», и которая, судя по всему, порождается тем самым «Горбом Бернулли», упомянутым как в американском докладе, так и в научных работах Джейка Тюнали.
Полученные результаты должны были лечь в основу нового поисково-прицельного комплекса, но СССР вскоре развалился, а руководителям новой России стало не до флота…
Стоит поверить генерал-лейтенанту Сокерину. Скорее всего, американцы продвинулись куда дальше в изучении этого эффекта. Ведь у них не было развала, подобного развалу СССР, а самое главное – они могли «подпереть» свою радиолокационную технику своей вычислительной техникой, в которой они лидировали и лидируют.
Советские пилоты вынуждены были всматриваться в концентрические отметки на экранах РЛС и решать – оно это или нет.
Американцы, же накопив статистику обнаружений, вполне могли создать вычислительную технику и программное обеспечение, способное «отфильтровать» порождаемые именно подлодкой аномалии, от тех, которые могли происходить по другим причинам (из-за большого косяка рыб, например. Эксперименты под радиолокационному обнаружению скоплений рыбы в СССР проводились на Камчатке в 70-х) , и просто выводить на экраны тактической обстановки примерные районы нахождения подводной цели, чтобы потом действительно просто сбросить туда буй и всё проверить.
Собственно, что-то такое и произошло.
На сегодня эти методы отшлифованы ими настолько, что у них даже отпала необходимость иметь на борту самолёта ПЛО магнитометр. На «Посейдонах», производимых для ВМС США его просто нет, он не нужен, подлодки прекрасно и точно обнаруживаются без него. А вот на экспортные машины, с упрощёнными возможностями БРЭО, американцы магнитометр ставят. Распространение технологий, позволяющих за считанные часы вскрыть всю подводную обстановку над акваторией, размером с Чёрное море, не в их интересах.
"Выжимка" из незадокументированных сообщений на этом закончена.
Те, кто имеет отношение к разведке, морской авиации, ВМФ, кто летает на перехваты американцев из состава ВКС и т.д. компетентные люди могут подтвердить – Базовая патрульная авиация ВМС США ушла на средние высоты. Это – факт. Им больше не надо спускаться вниз для того, чтобы точно выставить поле буёв, или несколько буёв – это осталось в начале 80-х. Сейчас всё, видимо, и быстрее, и проще…
Такой вал информации игнорировать нельзя. Банальное упоминание темы «Окно» на «Военном обозрении» выявило массу людей, которые прекрасно о ней осведомлены изучали её в военных училищах, вели поиск подводных лодок, используя радиолокационные методы. Многие отметились в комментариях.
Российские лётчики морской авиации не просто знают про эффект – они его изучают и по мере сил пользуются. Проблемой являются предельно устаревшие поисково-прицельные системы, многократно уступающие тем, что американцы использовали в конце 80-х годов.
Младшие командиры подводников часто тоже знают об этой проблеме. Знают об этом многие командиры подлодок.
Но вот «несколькими уровнями выше» начинаются проблемы – лица ответственные за развитие флота, за выбор того, на что направить финансирование и т.д. ведут себя так, как будто описанного способа обнаружения подлодок просто не существует, и лодке достаточно не шуметь, чтобы её нельзя было обнаружить.
Чем это чревато? Тем, что в ходе боевых действий, подводные лодки будут получать задачи исходя из условий их необнаруживаемости, и из этих же условий будет назначаться обеспечение выполнения боевых задач – авиационное, например.
А их вполне будут обнаруживать, причём это будет не сильно сложно.
Дальнейшее понятно?
И надо понимать, что возможности базовой противолодочной авиации ВМС США «подпирает» спутниковая разведка. И это они тоже тщательно секретят. Правда, получается иногда смешно:
Нью-Йорк таймс, 11.05.1999 г.
С начала космической эры большинство спутников наблюдали Землю камерами, которые в принципе аналогичны камерам любого туриста. Однако в 1978 году Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства НАСА запустило новый спутник, который делал снимки по отраженным от поверхности планеты радиоволнам.
Известный как Seasat, это спутник-радар увидел землю и море новыми способом, его снимки открывали узкие линии в океане - следы, оставленные проходом кораблей и подводных лодок . Как-то удалось отличить признаки глубокой турбулентности от регулярной пены и волн моря.
Подвиги Seasat внезапно закончились в 1978 году, когда космический аппарат неожиданно спустился через 100 дней, а Пентагон стал глубоко амбивалентен своим открытиям.
Ну конечно, флот сразу же потерял интерес к своим открытиям, а как же. Разве могли они поступить по-другому? А мы, конечно им поверим.
Больше (включая новые спутники) – у , со ссылкой на оригинал.
Закончить хотелось бы цитатой Сергея Геннадьевича Рослякова, капитана первого ранга, бывшего командира АПЛ «К-455», бывшего командира дивизии подводных лодок.
Еще в 1985 году я не мог понять: ПОЧЕМУ наша АПЛ в Тихом океане идет под винтами транспорта гражданского 10 часов на скорости 15 узлов (28 км в час при водоизмещении в 5500 тон) и перед сеансом связи СРАЗУ резко вправо на скорости в 5 узлов. А над нами «Орион-Р3с». Вначале думал, что это результат работы низкочастотных буев БПА ВМС США, состоявших на вооружении БПА («Орион-Р3с»). Но потом были другие случаи, которые опровергли мое мнение. И это все в море, где НИКТО ТЕБЕ не поможет.
…Америкосы «видят» наши АПЛ везде…
Так капитан первого ранга С.Г. Росляков откомментировал статью , где было упомянуто радиолокационное обнаружение подводных лодок.
Как говорится, умному достаточно. А остальные могут и дальше делать вид, что всё хорошо.
P. S. Способы борьбы с явлением и снижения вероятности обнаружения ПЛ указанным способом есть, но о них, по понятным причинам, никто в здравом уме рассказывать не будет. Тем не менее, закрывать глаза на проблему больше нельзя. Время почти вышло.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Материал во многом созвучен с личными ощущениями о том, что происходит с отечественным военно-морским флотом, однако в то же время содержит кое-что такое, о чем раньше слышать не доводилось, а именно – новый способ выявления и слежения за подводными лодками:
«…технология, позволяющая самолётам осуществлять радиолокационный поиск находящихся в погруженном (подводном) положении подводных лодок по образуемым ими при движении возмущениям надводной среды (РЛС засекает как бы «следы» на поверхности воды, которые оставляет идущая в глубине подлодка) ».
Разумеется, стало очень интересно разобраться, о чем идет речь, благо автор статьи, уважаемый Александр Тимохин, не просто описал явление, но и дал достаточно широкую доказательную базу, со ссылками на источники, в том числе – англоязычные.
Итак, мы имеем тезис:
«Сложив всё вышесказанное, приходится признать: возможность засечь подводную лодку с помощью средств радиолокационного и оптико-электронного наблюдения за поверхностью воды или льда – это реальность. И эта реальность, к сожалению, полностью отрицается современной отечественной военно-морской стратегией ».
Изучим источники, на основании которых уважаемый А.Тимохин сформулировал данный тезис. Итак, первое – это доклад «A RADAR METHOD FOR THE DETECTION OF SUBMERGED SUBMARINES» («Радиолокационный метод обнаружения погружённых подводных лодок»), опубликованный в 1975 г. Автор настоящей статьи скачал и прилежно перевел английский текст, насколько это было в его силах (увы, уровень владения английским языком «чтение со словарем», так что возможны ошибки). Если кратко, то суть доклада такова:
1. Начиная со времен Второй мировой войны, и особо, на протяжении 1959-1968 гг. зафиксированы многократные случаи обнаружения при помощи РЛС подводных лодок, следующих в подводном положении. Обнаруживались практически все типы существовавших тогда американских ПЛ на глубинах до 700 футов (213,5 м).
2. Хотя в некоторых случаях контролировать движение ПЛ удавалось достаточно продолжительное время (до 2 часов), но в целом подобный эффект не являлся постоянным. То есть его могли наблюдать в какой-то момент, а потом не наблюдать: могли засечь ПЛ, тут же ее потерять и не суметь восстановить контакт, даже зная положение подводной лодки.
3. А вот теперь – самое странное, и очень необычное. Дело в том, что радаром обнаруживалась вовсе не подводная лодка – это невозможно, РЛС не работает под водой. Можно предположить, что радаром обнаруживаются какие-то следы над подводной лодкой на поверхности моря… ничего подобного! Радар обнаруживает возмущения в воздушном пространстве на высоте 1000-2000 футов (300-600 м) над уровнем моря! Звучит совершенно бредово (что признает сам автор доклада) но, тем не менее, многократно подтверждалось наблюдениями.
Во избежание недоразумений с переводом процитирую фрагмент доклада на английском:
«It is hard to imagine how a submerged submarine can give rise to an effect one or two thousand feet above the surface. It is indeed understandable why there might be skepticism. Nevertheless, it is an experimental observation reported on many occasions ».
Затем автор доклада указывает, что в США так и не смогли придумать теорию, которая могла бы обосновать такое явление и пытается объяснить, что же, по его мнению, все-таки происходит. Рассмотрев различные «источники», которые хотя бы теоретически могли привести к такому явлению (тепловой след, влияние магнитных полей и т.д.), автор приходит к следующему выводу.
Радар видит некую «воздушную турбулентность», а образуется она так. Известно, что слой воздуха у морской воды насыщен водными испарениями и находится в постоянном движении (конвекция). Крупное подводное тело, каковым является подводная лодка, оказывает давление на воду, в которой она движется, в том числе – вверх (то есть лодка как бы «раздвигает» водную толщу, «толкая» воду в разные стороны). Это давление создает подводную волну, направленную в том числе и вверх, которая, достигая поверхностного слоя воды, меняет его относительно естественного состояния (в докладе этот эффект назван «Бернуллиевым горбом» (Bernoulli Hump)). И вот эти-то изменения провоцируют направлении конвективного движения воздуха и создают в итоге те самые воздушные турбулентности, которые и засекает радар.
Автор указывает, что работы по данному направлению в США были свернуты, и считает, что это было сделано зря, потому что указанный эффект, позволяющий наблюдать за подводными лодками, хотя и не возникает на постоянной основе, но все же наблюдается достаточно регулярно. И отсутствие теории, почему так происходит, не является основанием для того, чтобы прекращать работы в данном направлении. Интересно, что завершается доклад классической страшилкой: русские БПК оснащаются очень мощными радарами, сильнее тех, что использовали США для наблюдения за ПЛ, а значит, они, наверное, давно во всем разобрались и…
Таким образом, мы можем резюмировать: по американским данным и в определенных обстоятельствах ПЛ, находящаяся в подводном положении, может быть обнаружена при помощи РЛС. Но… надо сказать, что американцы к подводной угрозе относились очень серьезно. Еще свежа была память о «мальчиках Деница» и советский флот в 50-е и 60-е годы строился преимущественно подводным.
ДЭПЛ проекта 613. В период 1950-1957 гг. было построено 215 подлодок
И все-таки американцы закрывают проект. Это может говорить только об одном – несмотря на многие прецеденты на тот момент обнаружение субмарин при помощи РЛС так и не вышло на уровень технологии, то есть чего-то такого, что могло бы давать устойчивые результаты при поиске вражеских ПЛ. При этом нет никаких сведений о том, что американцы возобновили работу в этом направлении. То есть у нас есть доклад, в котором автор считает необходимым возобновить работы по данному проекту, но нет никаких данных, что к его мнению прислушались.
Следующим аргументом в пользу того, что американцы не только возобновили работы по радиолокационным методам обнаружения ПЛ, но и добились в них полного успеха, служит рассказ генерал-лейтенанта В.Н. Сокерина, бывшего командующего авиацией ВВС и ПВО Балтийского флота.
Не цитируя его полностью, коротко напомним суть: в 1988 г. Северный флот проводил учения, в ходе которых в море было развернуто 6 атомных и 4 дизельных подводных лодки. При этом каждая из них получила свой морской район, где она должна была находиться, однако в пределах заданного района (а они были достаточно обширными) командир уже сам определял, где находиться его подводному кораблю. Другими словами, до окончания маневров никто, в том числе и командование флота не могло знать точного местоположения развернувшихся кораблей. А затем появился патрульный «Орион» наших «заклятых друзей» — он прошел над районами развертывания подводных лодок странным, «ломаным» маршрутом. А когда офицеры флота сопоставили маневрирование наших подводных лодок, то:
«…наложив на карту маршрут «движения» «Ориона» сделал однозначный вывод, все десять «поворотных» точек его фактической линии пути находились абсолютно точно над фактическим местом (на время пролёта) всех 10 (!) подлодок. Т.е. в первый раз за 1 час и 5 минут, второй — за 1 час и 7 минут, один самолёт «накрыл» все 10 ПЛ ».
Что хотелось бы сказать по этому поводу? Буквально пара слов о человеке, который рассказал нам это: Виктор Николаевич Сокерин, заслуженный военный летчик России, командовал ВВС и ПВО Балтфлота в 2000-2004 г. и… покинул этот пост, как и ряды наших вооруженных сил, написав рапорт «по собственному», в знак протеста против развала морской (и не только) авиации РФ. А ведь был «на виду», «на хорошем счету» у наших власть предержащих. Я думаю, нет смысла объяснять, что в каком бы плохом состоянии не находился тот или иной род войск, его высшие офицеры всегда имеют возможность обеспечить себе безбедное и комфортное существование. Всего-то и дел – где-то промолчать дипломатичненько, где-то бодро отрапортовать то, что от тебя ждут услышать… Да только Виктор Николаевич был человеком совершенно иного склада, из тех, для кого дело, которым он занимается, превыше всего. Рекомендую почитать его сборник стихотворений – да, не пушкинский слог, но сколько в нем любви к небу и самолетам… А еще – В.Н. Сокерин долгое время служил на севере и дружил с Тимуром Автандиловичем Апакидзе.
Разумеется, автору настоящей статьи захотелось узнать подробнее, что же рассказал В.Н. Сокерин по вопросам обнаружения подводных лодок методами радиолокации. И вот тут начались странности. Дело в том, что уважаемый А. Тимохин пишет, что цитаты В.Н. Сокерина взяты им из статьи «Что спросить у Ясеня», М.Климова, но… проблема в том, что их там нет. Автор статьи, Максим Климов, упоминает факт выявления 10 советских подводных лодок, но безо всякой ссылки на уважаемого В.Н. Сокерина. Что ж, будем искать.
Гугл сообщил, что указанные строки встречаются в статье «Противолодочная борьба. Взгляд из С.С.С.Р.», вышедшей из-под пера Семенова Александра Сергеевича — «Были прямые доказательства, что ВМС США намного дальше продвинулись в разработке «нетрадиционных» способов поиска. Приведу свидетельство командующего морской авиацией Балтийского флота… »
В подтверждение своих слов А.С. Семенов приводит интересный скриншот:
Хотелось бы отметить следующее. Достоверность данного скриншота не вызывает ни малейших сомнений. Общеизвестно, что В.Н. Сокерин после ухода в запас совершенно не чурался интернета, кстати на ВО есть его материал), также совершенно наверняка он присутствовал на сайте «АВИАФОРУМ», откуда, собственно, и взят этот скриншот. Увы, на сегодняшний день ветка обсуждения, в которой находился этот комментарий В.Н. Сокерина, находится в архиве, так что добраться до него «из интернетов» невозможно. Однако один из администраторов форума был настолько любезен, что подтвердил факт существования данного комментария.
И вот тут автор настоящей статьи оказался в весьма двусмысленном положении. С одной стороны, слова Виктора Николаевича никаких подтверждений или доказательств не требуют – они сами являются доказательством. А с другой… Если бы это было сказано в интервью, или же изложено в статье, тут никаких вариантов быть уже не могло. А вот реплика в интернете, тем более выдернутая из контекста – это все-таки немного другое. В общении на подобных форумах «для своих» люди могут шутить, рассказывать байки и т.д., не думая о том, что кто-то потом на их словах «научную диссертацию защищать будет». Повторимся, многое стало понятнее, была бы возможность прочитать всю ветку форума, но увы, ее нет. И спросить Виктора Николаевича не получится – он покинул этот форум много лет назад.
Но вот что еще требуется отметить особо – читая слова В.Н. Сокерина, мы все-таки не видим прямого подтверждения тому, что радиолокационный метод обнаружения вражеских ПЛ был доведен до результата в США. Уважаемый В.Н. Сокерин рассказывает лишь о том, что «Орион» с высокой точностью выявлял расположение наших подводных лодок, причем он сам не является первоисточником информации (говорит со слов неназванного офицера) и делает предположение, что, возможно, это следствие темы «Окно», которое наши забросили, а американцы продвинули.
«Орион» Королевских ВВС Австралии
Но вспомним, что, помимо гидроакустического, существуют еще и другие методы определения местонахождения подводных лодок. Один из них – магнитометрический, направленный на обнаружение аномалий магнитного поля Земли, которые создает столь крупный объект, как подводная лодка. Или вот, например, инфракрасный (который, кстати, ни в каком случае на надо путать с радиолокационным) – дело в том, что атомная подводная лодка использует воду в качестве охладителя, которая затем сбрасывается за борт, имея, конечно же, более высокую температуру, чем окружающее лодку море или океан. И это можно отследить. Разумеется, подобный способ годится только для обнаружения атомных ПЛ, но со временем – кто знает? Ведь подводная лодка движется в водной толще, «толкая» от себя воду винтом или водометом, и во всяком случае – это трение. А трение, как известно, повышает температуру тела, и, в принципе, кильватерный след, наверное, хоть чуточку, да теплее окружающей его воды. Вопрос только в «чуткости» приборов наблюдения.
То есть, строго говоря, тот факт, что американцы засекли наши подводные лодки (о чем, собственно, и говорит В.Н. Сокерин), еще не свидетельствует о торжестве радиолокационного метода обнаружения субмарин – возможно, американцы использовали какой-то иной, ранее существующий метод, усовершенствовав его.
Кстати говоря, а что это за «тема «Окно»» такая? Попробуем разобраться с этим на основании все той же статьи «Противолодочная борьба. Взгляд из С.С.С.Р.» А.С. Семенова, тем более что уважаемый А. Тимохин в своей статье «представляет его как: «Один из «отцов» темы «Окно», лётчик-противолодочник с Тихоокеанского флота »
Принцип действия «Окна» А.С. Семенов описывает так:
«…с помощью бортовой РЛС …находить те же зоны возмущений, называемых «Стоячая волна». При определенном опыте и настройке РЛС они выглядели концентрическими окружностями, диаметром несколько десятков километров с лодкой в центре этого круга… Попытка применить этот способ на Ил-38, Ту-142 особого успеха не имела. Ясно было, что для подобной цели нужна разработка РЛС соответствующего диапазона частот ».
Сразу обратим внимание, что по своему принципу действия «Окно» кардинально отличается от того, что собирались использовать американцы. Те собирались искать «воздушный след», а у нас – морской, некие концентрические волны… или нет? Дело в том, что при описании работы «Окна» А.С. Семенов указывает: «Краткое описание принципа. Из повести «Нетрадиция»».
Что это за «Нетрадиция» такая? А это повесть все того же А.С. Семенова. Ну и что, скажет читатель, неужели автор не может взять описание из своего же «ранешнего» произведения? Конечно, может, это нормально, если бы только не одно «но». Жанр повести. Просто, открыв страничку А.С. Семенова на самиздате, читаем (специально подчеркнул красным):
Фэнтези. Нет, понятно, что «Сказка – ложь, да в ней намек, добрым молодцам урок», само произведение основано на том, что автор – попаданец «в самого себя», то есть он возвращается в себя молодого во всем блеске полученного им жизненного опыта за годы службы и творит альтернативную реальность. Часто в таких произведениях раскрывается много реально существовавшего… Но проблема в том, что нам остается только гадать, что из сказанного в повести – правда, а что – художественный вымысел. И то сказать – произведение написано не самым простым языком, оно, если можно так выразиться, предназначено скорее «своим и для своих», то есть для тех, кто с тяготами морской службы знаком не понаслышке, и кто, по сей видимости, легко способен отделить правду от вымысла.
В общем, А.С. Семенов – человек, очевидно, знающий, но вот то, что он написал… получается может быть «так, не совсем так, или даже совсем не так». Но в таком случае есть ли смысл ссылаться на его работы?
А еще, при чтении его «Противолодочная борьба. Взгляд из С.С.С.Р.», которая позиционируется автором именно как статья, а не как литературно-фантастическое произведение, сильно резануло глаз вот что. А.С. Семенов, описывая состояние наших подводных сил (если коротко, то по А.С. Семенову – мрак полный, американцы нас контролировали на каждом шагу и в любой момент могли взять за мягкие места), ссылается на вице-адмирала Рязанцева Валерия Дмитриевича, автора книги «В кильватерном строю за смертью». При этом, А.С. Семенов характеризует Валерия Дмитриевича как чрезвычайно компетентного человека.
Так вот все дело в том, что В.Д. Рязанцев в 2014 г написал статью с чрезвычайно «говорящим» названием: «Еще раз о морских сказках и военных моряках-сказочниках», в которой, в том числе, уделил внимание и «Окну». С его слов, само начало работ по этой теме представляло собой форменное жульничество и подтасовку фактов, что на промежуточных испытаниях командиры кораблей и самолетов получили приказ: ««Кровь из носа», но результаты исследований должны быть положительными», и что все это было сделано с тем, чтобы получить финансирование, а затем:
«Хочется спросить сегодня тех, кто растратил огромные денежные средства: «Где новая техника, которая позволяла бы обнаруживать иностранные пл? Где тот самолет или вертолет, на котором установлена эта техника? Нет ни самолетов, ни вертолетов, ни техники. И денег нет. Тема «Окно» оказалась мыльным пузырем, «потемкинской деревней», пустышкой ».
Однако обо всем этом А.С. Семенов не упоминает, хотя его статья «Противолодочная борьба. Взгляд из С.С.С.Р.» была выложена на «Самиздате» много позднее материала вице-адмирала. Впрочем, автор вовсе не собирается упрекать А.С. Семенова в преднамеренном сокрытии информации – он ведь никак не обязан был читать все работы В.Д. Рязанцева и вполне мог просто пропустить эту его статью.
И вот что у нас получается. Звучит «аларм» — подводные лодки Отечества в опасности, американцы используют новый метод радиолокационного обнаружения подводных субмарин, видят всех! Однако, когда начинаешь в деталях разбираться во всем этом, то получается, что обоснованием «аларма» служат:
1. Доклад 1975 года рождения, из которого следует, что работы в данном направлении когда-то в США были закрыты, причем совершенно неясно, возобновлялись ли они по результатам доклада;
2. Форумная реплика очень уважаемого человека;
3. И, наконец, произведение, написанное в фантастическом жанре «альтернативная история».
Тут возникает вопрос – а достаточна ли эта база для объявления «аларма»? Пусть каждый, читающий эти строки, решит это для себя сам.
И еще одно – подледное обнаружение подводных лодок. Здесь уважаемый А.Тимохин ссылается на слова «ещё одного офицера ВМФ, опытнейшего противолодочника, командира противолодочного корабля, капитана первого ранга А.Е. Солдатенкова». Все это так – уважаемый А.Е. Солдатенков действительно опубликовал мемуары «Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны), но… приходится констатировать, что А. Тимохин цитировал А.Е. Солдатенкова не совсем корректно.
Суть такова, что знакомый А.Е. Солдатенкова действительно наблюдал некий эллипс вокруг места, где вскоре всплыла подводная лодка. Более того, подобные эллипсы фиксировались РЛС и раньше (вне льдов), но их долгое время никто не связывал с подводными лодками, считая всего лишь помехами. Потом – связали, уже при использовании спутников радиолокационной разведки: «Так, например, в районе Кубы в Карибском море спутником была обнаружена по кольцевому эффекту американская подводная лодка».
Вообще говоря, все вышесказанное отлично коррелирует с данными доклада «A RADAR METHOD FOR THE DETECTION OF SUBMERGED SUBMARINES» – подобные образования наблюдали и там. Но вот дальше А.Е. Солдатенков пытается объяснить природу данного феномена… или, скорее, просто разыгрывает читателя.
«При движении ПЛ в подводном положении заданная глубина погружения удерживается горизонтальными рулями, которыми управляет боцман или авторулевой. Точность удержания заданной глубины хода в пределах ±5 метров. То есть гигантская масса металла (от 6000 до 33800 тонн) совершает вертикальные колебания по глубине, а вместе с массой колеблется и её гравитационное поле. Часть гравитационного поля корпуса подводного корабля, с регистрируемой измерительными приборами напряжённостью, выходит на поверхность воды, на границу двух сред - воды и воздуха. Вот эта часть гравитационного поля, на каком-то одинаковом уровне своей напряжённости вступает в резонансное взаимодействие с приповерхностными слоями морской воды и воздуха ».
Для тех, кто за текущими хлопотами совсем забыл курс физики, напомним, что гравитационное поле — это фундаментальное физическое поле, через которое осуществляется гравитационное взаимодействие между всеми материальными телами. Причем суть этого взаимодействия заключается в том, что сила гравитационного притяжения между двумя точками прямо пропорциональна их массе и обратно пропорциональна квадрату разделяющего их расстояния. То есть в гравитационном поле находятся все предметы мира – с той же подводной лодкой взаимодействуют не только «поверхностные слои морской воды», но и Солнце, Юпитер и Альфа Центавра, просто сила их взаимодействия пренебрежимо мала. А вот «часть гравитационного поля, торчащего над поверхностью воды» — это, вообще говоря, физико-математический нонсенс.
Конечно, можно было бы предположить, что уважаемый Е.А. Солдатенков просто не вполне корректно сформулировал свою мысль, и под «гравитационным полем лодки» понимается то расстояние от нее, на котором ее гравитационное притяжение способно сколько-то заметно влиять на какие-то частицы воздуха и воды. Но и в этом случае дальнейшие его объяснение данного феномена выглядят не совсем научно, и позволяют заподозрить уважаемого автора в… скажем так, одном из любимых морских видов спорта: «травлении баек» доверчивым гражданским.
Но вот что важно — сам А.Е. Солдатенков предваряет свои научные выкладки словами «Относительно всего вышесказанного я осмелюсь предположить следующее». То есть он прямо пишет, что его слова – не более, чем его личная гипотеза. В то же время цитата А. Тимохина выглядит так, словно А.Е. Солдатенков совершенно уверен, и не испытывает ни тени сомнения в своих словах.
Но самый большой вопрос даже не в этом. Как мы уже говорили ранее, уважаемый А. Тимохин в своей статье «Флот без кораблей. ВМФ России на грани коллапса» сделал два ключевых утверждения. Первое – что современные технологии позволяют обнаруживать подводные лодки, находящиеся в подводном положении и даже подо льдом. И второе – что наличие подобных возможностей нами полностью игнорируется.
Так вот, для подтверждения первого тезиса А. Тимохин цитирует фрагмент одной из глав книги А.Е. Солдатенкова. Но почему-то совершенно «забывает» процитировать другой фрагмент той же главы, в котором А.Е. Солдатенков предполагает… что данный способ обнаружения ПЛ вовсю используется ВМФ РФ! Цитируем:
«Но есть косвенные признаки того, что поляризационный метод обнаружения ПЛ пробил себе дорогу в жизнь. Так, например, гидроакустический комплекс тяжёлого атомного крейсера «Пётр Великий» (при всём его совершенстве) не мог обеспечить полного освещения подводной обстановки во время трагических событий с АПРК «Курск», тем не менее он её имел. Мало того кто-то из офицеров прессцентра ГШ ВМФ в открытую сказал, что за подводной обстановкой в месте катастрофы ведётся радиолокационное наблюдение. Это можно было принять за некомпетентность или оговорку бывшего политработника, но офицер сказал правду, просто в неё никто не поверил. Кроме того, нигде в открытой печати нет упоминаний о работах в области поляризационного способа обнаружения ПЛ. А это происходит в двух случаях: первый, когда этой проблемой вообще никто не занимается, второй, когда получен значительный прогресс и тему засекретили.
Ещё один признак. Сверхдальний поход тяжёлого атомного крейсера «Петр Великий» вокруг света на Дальний Восток для участия в учениях ТОФ без кораблей охранения. Вроде бы большая неосторожность для единственного на Планете корабля такого класса. Но нет, БИП (или БИЦ) крейсера знал ВСЮ обстановку вокруг корабля: надводную, подводную, воздушную, космическую и вряд ли дал бы себя обидеть. Ещё один косвенный признак: при общении со СМИ в интервью высоких военно-морских начальников перестали звучать трагические нотки при упоминании о подводной угрозе со стороны вероятного противника, а раньше аж надрывались от сознания собственного бессилия. Плюс утрата интереса к противолодочным надводным кораблям и сокращение бригад ОВР на всех флотах. Плюс возобновление полётов самолётов Дальней авиации вокруг границ Российской Федерации. Ведь не только для тренировки пилотов сжигаются сотни тонн авиационного керосина ».
Получается нехорошо: там, где слова уважаемого А.Е. Солдатенкова подтверждают тезисы автора статьи «Флот без кораблей. ВМФ России на грани коллапса», они не только цитируются, но еще и представляются читателям как данность (в то время как сам А.Е. Солдатенков представляет лишь личную гипотезу). А в тех случаях, когда мнение А.Е. Солдатенкова приходит в противоречие с мнением А. Тимохина, то что же, получается, замнем для ясности?
Ну и какой же вывод прикажете из всего из этого делать? А никакого – в распоряжении автора нет фактов, которые подтвердили бы или опровергли предположения уважаемого А. Тимохина. И, несмотря на всю выказанную выше критику доказательной базы, на которой строится статья «Флот без кораблей. ВМФ России на грани коллапса», вполне может оказаться так, что основные ее постулаты все-таки абсолютно верны.
Личное мнение автора настоящей статьи, которое он никому не навязывает, заключается в следующем. Вероятнее всего, что метод обнаружения ПЛ в подводном положении при помощи радиолокации действительно существует. Но он, как и другие методы обнаружения ПЛ (магнитометрический, гидроакустический, тепловой, а теперь, по некоторым данным, запатентован еще и какой-то «химический»), не является гарантией обнаружения и уничтожения подводных лодок, хотя и может сработать при определенных обстоятельствах – как и все перечисленные выше методы. Иными словами, вполне возможно, и даже более чем вероятно, что подводникам теперь будет еще сложнее, но, тем не менее, подводные лодки как класс боевых кораблей вовсе не потеряли еще своего боевого значения.
Косвенно эта точка зрения подтверждается следующими соображениями. Допустим, в конце 20-го века США действительно изобрели способ, который позволяет выявлять подводные лодки с эффективностью, близкой к 100%. Но в этом случае сама концепция американских АПЛ, подразумевающих возможность самостоятельно действовать в условиях сильного ПЛО противника, теряет смысл. Зачем же тогда американцы наращивают темпы ввода в строй своих новейших «Вирджиний»? Ведь совершенно очевидно, что рано или поздно потенциальные противники США тоже научатся этому методу и смогут выявлять американские АПЛ, действующие неподалеку от баз.
В подобном случае было бы логично ожидать создания какого-то совершенно нового типа подводных лодок, а может и отказа от них вообще, или хотя бы замедления программ строительства новых АПЛ – но ничего такого не происходит. И, скорее всего, это свидетельствует о том, что с методами поиска ПЛ в подводном положении радиолокационными средствами все не так однозначно.
Но в любом случае нам нужно четко понимать, что подводная лодка вовсе не является самодостаточным средством борьбы на море. С иллюзиями о том, что, развивая один вид морских вооруженных сил, можно решить задачи ВМФ в целом, следует распрощаться как можно быстрее. Подводная лодка, при всех своих плюсах – это не вундерваффе, и нанести урон противнику подводники смогут только в плотном взаимодействии с надводными кораблями, самолетами морской авиации сухопутного и палубного базирования и при наличии развитой системы морской разведки и целеуказания – загоризонтных РЛС, спутников-шпионов, сетей подводных гидроакустических станций и прочая, и прочая.
Проблемам противолодочной защиты на форуме было посвящено много публикаций. Но касались они больше гидроакустических средств, размещаемых на самих подводных аппаратах или стационарно на морском дне. Но помимо этого достаточно широко используются методы обнаружения, слежения и уничтожения подводных лодок с помощью технических средств, установленных на летательных аппаратах морской авиации. Как это осуществляется, рассмотрим на примере противолодочного самолета Ту-142, обладающего наиболее полным набором технических средств и функциональных возможностей для этого.
Противолодочный самолет Ту-142 - это моноплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Шасси самолета трехопорное с управляемыми передними колесами.
Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла, четырех гондол двигателей и оперения. Фюзеляж типа монокок (снабжен продольным набором стрингеров, поперечным набором шпангоутов, с работающей обшивкой). К фюзеляжу крепятся остальные части самолета. В его передней и задней частях размещены кабины экипажа, в хвостовой части находится кормовая пушечная установка. Длина фюзеляжа составляет 46,4 м, максимальный диаметр — 2,9 м. В носовой части установлена штанга системы дозаправки топливом в полете (с использованием системы “Конус”). В зависимости от удаления рубежа дозаправки обеспечивается дополнительный прием 28 или 35 тонн топлива.
Для покидания самолета в случае аварийной ситуации служит входной люк, расположенный в нише передней ноги. Он открывается краном сжатого воздуха. При этом выпускается передняя нога шасси. Пол передней кабины приводится в движение гидромотором, получающим энергию от трех гидроаккумуляторов, обеспечивающих его работу в течение 100 сек даже в случае отказа системы электропитания на самолете и остановки всех двигателей. Покидание кормовой кабины производится через кормовой люк.
Для покидания самолета в случае его вынужденной посадки на воду в передней кабине имеются три люка и люк на левом борту задней кабины. Около аварийных люков передней кабины расположен контейнер с двумя плотами ПСН-6А, а рядом с аварийным люком задней кабины - контейнер со спасательной надувной лодкой ЛАС-5М.
В нижней части фюзеляжа расположены два грузоотсека. Крыло самолета состоит из пяти частей и почти все оно, за исключением центроплана, представляет собой бак-кессон, состоящий из восьми отсеков (полная заправка самолета топливом, включая два мягких бака, расположенных в центроплане, и один в задней части фюзеляжа, до - 91 т). Размах крыла составляет 50 м, угол стреловидности по передней кромке 33,5 град. Для крыла применили профили, уже проверенные в эксплуатации, в частности на Ту-95, но внесли “небольшое” изменение: носки их отогнули и оттянули вниз, что обеспечило улучшение аэродинамического качества. Благодаря этому удалось существенно уменьшить километровый расход топлива, и он оказался почти таким же, как и на Ту-95, несмотря на увеличение лобового сопротивления самолета.
Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М конструкции Н. Д. Кузнецова. Мощность каждого двигателя составляет 15000 эквивалентных л. с., на них установлено по два соосных четырехлопастных тянущих винта.
Испытания показали, что при взлетной массе 182 т дальность полета самолета (с нагрузкой 5500 кг) составляет 12300 км (навигационный запас 5% от заправки). Крейсерская скорость полета самолета 700-750 км/ч.
На Ту-142 установлена несколько доработанная применительно к самолету и его оборудованию ППС “Беркут”. Состав оборудования системы остался почти без изменений, но вместо ЦВМ-264 установили ЦВМ-263, соответственно имеют отличия некоторые программы и константы, содержащиеся в постоянном запоминающем устройстве.
В качестве датчиков информации на самолете, в отличие от Ил-38, применяется только два типа буев: РГБ-1 и РГБ-2. Магнитометр на самолете не установлен. ППС “Беркут-95” имеет связи с измерителями скорости, высоты, курса полета, гировертикалью, а поскольку характеристики основных датчиков полетных параметров и исполнительных устройств отличаются от применяемых на Ил-38, произведены существенные доработки по электрическим связям.
Количество решаемых в автоматическом режиме тактических задач было уменьшено. Оставлены следующие: “Полет в заданный район”, “Постановка линейного барьера”, “Наблюдение за линейным барьером”, “Постановка РГБ-2 с выносом”, “Постановка кольцевого барьера”, “Сбор и обработка информации от РГБ-2”, “Полет параллельными галсами”, “Торпедометание (бомбометание) по информации РГБ-2”, “Бомбометание по маяку-ответчику РГБ-1”.
Нетрудно заметить, что разработчики исключили задачи, необходимость которых не вызывалась тактическими соображениями. К таким задачам относились все, которые были связаны с применением буев РГБ-3, исключенных из боекомплекта, не предусматривался также радиолокационный поиск в автоматическом режиме, как архаический. Практика показала, что никто из экипажей и не подумал производить замену отказавшего буя работоспособным - эту задачу также исключили.
При отработке ППС на самолете Ту-142 учли уже накопленный к этому времени опыт и, не ожидая предложений летного состава, оборудовали самолет автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ, облегчив тем самым работу экипажа и повысив точность выполнения маневрирования, особенно при слежении за ПЛ.
Так же, как и на Ил-38, многие операции оказались весьма трудоемкими - подготовка к вылету в поисковом варианте занимала по времени 7-8 ч, и только впоследствии его удалось существенно сократить. Из множества вариантов загрузки самолета средствами поиска и поражения, а их насчитывалось более четырех десятков, наиболее приемлемым считался поисково-ударный (176 РГБ-1, 10 РГБ-2, две торпеды различного типа). В поисковом варианте на самолет можно было подвесить 440 или 396 буев, что по тактическим соображениям было совершенно бессмысленно. Упоминание о подобном количестве буев могло вызвать восторг только у малоискушенных начальников.
Поступление в части самолетов, имевших тактический радиус, вдвое превышающий возможности ранее принятого на вооружение Ил-38, позволило существенно расширить районы присутствия противолодочной авиации и выйти в Северную часть Атлантического океана. Однако это было сопряжено с необходимостью преодоления Фареро-Исландского рубежа, и при пролете его и обратном возвращении самолеты Ту-142, следовавшие на больших высотах, регулярно перехватывались самолетами-истребителями НАТО и Великобритании. Деятельность самолетов неоднократно контролировалась базовыми патрульными самолетами “Орион” и “Нимрод”, иногда создававшими помехи.
Стремление получить самолет с большой дальностью и продолжительностью полета в конечном счете обернулось потерей качества - бортовые средства поиска уже устарели, а эксплуатация обходилась существенно дороже по сравнению с Ил-38. По этой причине серия самолетов Ту-142 оказалась небольшой, и более того, с появлением самолетов нового поколения с более современными средствами поиска Ту-142М командование авиации ВМФ явно не знало куда девать Ту-142, и их в 1978 г. передали авиации ТОФ, где необходимости в них совершенно не было.
Таким образом, уже к 1978 г. самолет Ту-142 оказался ненужным.
Противолодочный самолёт Ту-142М
Опыт работы экипажей противолодочных самолетов и вертолетов а различных районах мирового океана показывал, что гидроакустические буи звукового диапазона частот с пороговыми устройствами становились все менее и менее эффективными из-за уменьшения шумности современных подводных лодок и сложности классификации контакта. Это явилось следствием того, что конструкторам подводных лодок удалось уровень шумов приблизить к спектру шумов моря Исследования показывали, что для обнаружения малошумных лодок следует использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 герц (напомним, что применяемые отечественными самолетами и вертолетами буи принимали звуковые сигналы в диапазоне от 3 до 10 кГц). Пики именно в этом диапазоне возникают, например, при прохождении лопастей гребного винта ПЛ через расположенный перед ним горизонтальный и вертикальный стабилизаторы из-за флуктуации кавитации. Выступающие части на корпусе ПЛ приводят к возмущению потока в плоскости вращения винта, что приводит к пульсации его упора. Силы эти периодичны и у подводных лодок, снабженных пяти-семилопастными винтами, распределены в диапазоне от 2 до 40 герц. В отдельных случаях при срыве г. дальний противолодочный самолет был принят на вооружение, а 6 декабря подписан приказ министра обороны СССР.
Авиационный противолодочный комплекс включает: самолет Ту-142М, навигационно-пилотажный комплекс НПН-142М, “аппаратуру “Коршун-К”, систему управления сбрасывания бомб, торпед, буев, мин, магнитометр ММС-106 “Ладога”, бортовую систему связи “Стрела-142М”, аппаратуру гидрологической разведки “Нерчинск”, средства поиска и поражения, бортовой комплекс обороны “Саяны”. Основные данные самолета Ту-142М, в том числе и взлетно-посадочные характеристики существенных изменений, по сравнению с Ту-142, не претерпели, но некоторые отличия все-таки имеются: он оказался на три тонны тяжелее (за счет увеличения заправки топливом). Однако это не привело к возрастанию дальности и продолжительности полета из-за ухудшения аэродинамики и увеличения полетного веса. Поэтому дальность осталась равной 12000 км при взлетном весе 185 тонн. С дозаправкой топливом в полете дальность увеличивается на 2000 км.
При разработке самолета Ту-142М с тем, чтобы разместить аппаратуру, пришлось существенно перекомпоновать переднюю кабину и, несмотря на относительно высокий уровень автоматизации, увеличить количество членов экипажа до 11 человек (два летчика, штурман корабля, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радиогидроакустических подсистем, оператор бортовых средств связи, старший борттехник, оператор кормовой кабины и стрелок). Нетрудно заметить, что имелась полная возможность сократить экипаж, как минимум на двух человек, избавившись от кормовой пушечной установки, и уменьшить полетный вес примерно на 1500 кг.
Разработчики поисково-прицельной системы встретились с огромными трудностями. Не все, что получалось на бумаге, оказалось пригодным для практической реализации. Им предстояло создать принципиально новую систему, способную обеспечивать обнаружение современных малошумных ПЛ.
С тем, чтобы решить проблему или хотя бы приблизиться к этому, были разработаны четыре типа буев, взрывные источники звуковой энергии, новый тип магнитометра, средства обработки информации и многое другое.
С тем, чтобы более рационально использовать имеющиеся на самолете датчики информации, оптимальным образом сочетать работу операторов с бортовым вычислительным комплексом, а экипаж обеспечить наглядной информацией о воздушной, надводной и подводной обстановке, на самолете Ту-142М были установлены индикаторы тактической обстановки, а том числе и на рабочем месте летчиков.
Практически все эти идеи и некоторые другие были реализованы в поисково-прицельной системе “2 “Коршун-К” (далее она будет именоваться просто “Коршун”).
В комплексе с другими средствами и системами она обеспечивает: обнаружение ПЛ, находящихся в любом положении, обмен информацией об обстановке между самолетами и с командным пунктом, расчет данных и применение средств поиска и поражения ПЛ, автоматическое или полуавтоматическое управление самолетом при решении навигационных и тактических задач.
Поисково-прицельная система “Коршун” включает в себя бортовую аппаратуру, размещенную на самолете постоянно, сбрасываемые буи для получения информации о подводной обстановке и наземную контрольно-проверочную аппаратуру.
Слабым местом, а точнее — недостатком всех ранее разработанных средств поиске ПЛ являлось отсутствие устройств, воспроизводящих тактическую обстановку и обеспечивавшую возможность более обоснованно принимать решение. Этот недостаток устранен в системе “Коршун” введением в ее состав подсистемы отображения тактической обстановки (ПОТО). В ПОТО используется заранее составленная программа из набора команд (двоичных кодов), которые внесены в долговременное запоминающее устройство. Подсистема имеет два режима работы: отображения информации и ее обработки.
На экранах основных и вспомогательных экранов обстановка отображается в виде ассоциативных символов, их двузначных формуляров, векторов и окружностей, характеризующих тактическую обстановку (место самолета с вектором скорости, места постановки буев, пеленги от направленных буев, места ПЛ и до шести других данных). После окончания режима отображения ПОТО переходит к обработке информации и выполняет функции цифровой одноадресной вычислительной машины.
Для удобства работы с изображением и придания системе большей оперативности у штурмана по боевому управлению имеется фотоэлектронный карандаш (ФЭК) с “большим перекрестием”. Перекрестие может перемещаться в определенную точку (на индикаторе тактической обстановки) и после нажатия на специальные кнопки самолет автоматически выводится в заданную точку,
Обработку информации, поступающей с пульта управления и всех взаимодействующих устройств ППС "Коршун", осуществляет бортовая вычислительная подсистема (ВВП). Она производит непрерывное счисление координат самолета, точек приводнения буев, элементов движения
ПЛ, осуществляет обмен информацией с другими самолетами через бортовую систему связи, выдает в навигационно-пилотажный комплекс сигналов, обеспечивающих автоматическое или полуавтоматическое управление полетом, а процессе решения тактических задач, прицельное применение средств поражения.
В состав поисково-прицельной системы “Коршун” входит четыре радиогидроакустических буя — основные источники информации о подводной обстановке, предназначенные для обнаружения ПЛ и определения их места и элементов движения. Соответственно буи именуются РГ5-75, РГБ-15, РГБ-25 и РГБ-55А. Первые два б/я предназначены для поиска ПЛ, а вторые — для уточнения полученного контакта, определения места и элементов движения. Однако РГБ-15 совместно с МГАБ" также могут использоваться для уточнения места ПЛ.
Буй РГБ-75 предназначен для приема акустических сигналов, создаваемых ПЛ в инфразаукоаом и низком звуковом диапазонах частот, преобразования их в электрические и передачи по радиоканалу на самолет для последующей обработки.
Вес буя составляет 9,5 кг, длина 1214 мм, в комплект входит 24 буя. Передатчики буев после приводнения работают непрерывно. Буй РГБ-15 обеспечивает прием акустических сигналов, как в инфразвуковом, так и в звуковом диапазоне частот, а также сигналов, создаваемых взрывными источниками звука, с последующим преобразованием и передачей их по радиолинии буй — самолет. Рабочий диапазон частот гидроакустического приемника этого буя от 2 до 5000 Гц. В активном режиме (с использованием ВИЗ) обеспечивается определение дальности буй — РЛС и местоположения буя относительно самолета с помощью дальномерного канала при работе радиолокационной подсистемы, но автономного маяка-ответчика на буе нет, а в качестве дальномерного канала используется канал информации.
Акустическая система буя (гидрофон) в рабочем положении представляет собой цилиндр диаметром 80 мм, длиной 1400 мм, состоит из шести приемников и может заглубляться на глубину 20, 150 и 400 м. Продолжительность работы буя до 2 ч, вес 9,5 кг, в комплект входит 16 буев.
Как уже отмечалось, РГБ-15 применяется автономно или совместно с ВИЗ, В первом случае принимаются шумы, имеющиеся в водной среде в диапазоне частот работы буя, и передаются на самолет. На борту с помощью аппаратуры НР-П спектр принимаемых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 6 Гц и на слух — в диапазоне до 5000 Гц. Возможности буев и классификации цели при визуальном анализе спектра шума несколько хуже, чем с применением буев РГБ-75. В то же время анализ шума на слух в некоторых случаях может дать некоторый выигрыш.
В случае подрыва ВИЗ РГБ-15 осуществляют прием и передачу на самолет прямых и отраженных от цели сигналов. При этом дальность обнаружения может составлять 5—10 км и более. В некоторых случаях это позволяет рассматривать использование РГБ-15 совместно с ВИЗ как средства первичного поиска ПЛ в активном режиме, особенно при действиях против малошумных лодок.
Для приема акустических сигналов, создаваемых лодкой в звуковом диапазоне частот, и определения их магнитного пеленга с последующей обработкой и передачей на борт самолета используются пассивные направленные буи РГБ-25. Антенна этого буя представляет собой пространственную складывающуюся решетку из пяти отдельных каркасов, соединенных между собой с помощью цилиндрических шарниров. В трех средних крыльях установлены гирлянды 34 акустических приемников. Вес антенны 7 кг. Акустическая система под действием электромеханического привода вращается со скоростью 6—12 об/мин, осуществляя обзор акватории. При появлении ПЛ в зоне действия буя создаваемые ею шумы воспринимаются акустической антенной, преобразуются в электрические сигналы, которые после усиления передаются передатчиком информации на самолет. Для определения текущего положения оси диаграммы направленности акустической системы используется компасное устройство. Дальномерный канал буя работает совместно с РЛС самолета, обеспечивая определение координат местоположения буя относительно самолета. Акустическая система буя заглубляется на 20 или 150 м, продолжительность работы буя — порядка 40 мин, точность определения пеленга цели — не более 3 град., комплект состоит из 10 буев, вес — 45 кг.
Применяемый в системе РГБ-55А, является авиационным буем направленного действия. Он предназначен для обнаружения в активном режиме погруженных ПЛ, а также передачи информации для определения положения буя относительно самолета. Кроме того буй обеспечивает определение радиальной составляющей скорости ПЛ. Управление моментом гидроакустического излучения буя производится с борта самолета специальным передатчиком команд управления.
По команде с борта самолета в окружающую водную среду излучается звуковой сигнал. Принятый от цели сигнал передается на борт для измерения времени его прохождения и доплеровского сдвига частот. Это позволяет определить дальность и радиальную скорость цели относительно буя. Информация от двух-трех буев в сочетании со знанием их места позволяет определить место и элементы движения.
При отсутствии команды на излучение буй работает как пассивный ненаправленный. Буи РГБ-55А поставляются комплектами по 16 шт. По вариантам загрузки подвешивается до 15 буев, работающих на четырех частотах излучения гидроакустического канала. Длительность излучения может меняться. Продолжительность работы буя — до часа, заглубление акустической системы 20-200 м, вес буя 55 кг. Дальность обнаружения не менее 5 км. Все радиогидроакустические буи снабжены устройствами их затапливания по истечении времени работоспособности. Практически унифицированы источники питания: на каждом буе устанавливается одна или две (на РГБ-75, РГБ-25) батареи 15-9 - это водоактивируемый источник тока одноразового действия, работающий в морской воде. Батарея изготовлена на основе электрохимической системы магний-хлористое серебро. Отрицательный электрод — листовой прокат сплава магния, положительный электрод штампуется из проката хлористого серебра (впоследствии были изготовлены источники питания более дешевые). Однако мощности подобного источника питания для работы буя в активном режиме недостаточно, поэтому в опускаемой части буев РГБ-55А установлена щелочная никелькадмиевая аккумуляторная батарея 64НКПЛ-1,5А. Батарея состоит из 64 элементов, помещенных в металлический контейнер.
Для поиска ПЛ буями РГБ-15 в активном режиме могут применяться три типа взрывных источников звука (ВИЗ): МГАБ-03, МГАБ-ЛЗ и МГАБ-СЗ (малогабаритные авиационные бомбы с одиночным, линейным и спиральным зарядом). Для уточнения места ПЛ на удалениях от буя, не превышающих глубину моря, применяются МГАБ-03 с зарядом 200 или 800 г взрывчатого вещества. Последняя ступень предохранителя бомбы снимается при ударе ее о воду.
В мелководных районах с ровным дном применяются МГАБ-ЛЗ, обеспечивающие минимальные реверберационные помехи. В качестве заряда используется шнур длиной 2 м, весом 100 г. Извлечение заряда из корпуса бомбы осуществляется после приводнения потоком воды, а его подрыв — по достижении заданной глубины. На самолет можно подвесить до 240 МГАБ-ЛЗ.
В сложных гидрологических условиях, а также в районах с неровным рельефом грунта применяется МГАБ-СЗ. Она имеет стабилизирующий парашют. Заряд бомбы являет из себя спираль из шнура массой 200 г, с числом витков до 40. При взрыве создается серия импульсов с частотой 4 кГц, а их количество зависит от числа витков спирали.
Глубина подрыва ВИЗ всех типов составляет 25, 150 или 400 м. Тесно взаимодействует ППС “Коршун” с пилотажно-навигационным комплексом НПК-142, состоящим из двух контуров: основного и резервного.
Пилотажная система обеспечивает возможность полуавтоматического и автоматического управления самолетом по различным входным сигналам, поступающим из навигационной системы и ППС “Коршун”. В пилотажную систему входит система траекторного управления “Борт-142” и автопилот АП-15ПС.
Вооружение самолете подразделяется на бомбардировочное, минно-торпедное, специальное и оборонительное. Агрегаты вооружения, в свою очередь, подразделяются на группы: подвески (балочные, кассетные держатели); управления сбрасыванием и прицеливания (прицел НКПБ-7, электрический сбрасыватель ЭСБР-70, прибор вариантов сброса, блок установки глубины и др); агрегаты управления взрывателями; агрегаты подъема (бомбовые лебедки, балки кассетных держателей и вспомогательное оборудование).
Боевое сбрасывание всех видов противолодочных средств поиска и поражения производится автоматически по сигналам бортовой вычислительной машины. В комплексе самолета Ту-142 решение навигационных и тактических задач разделено и при полете, например, в назначенный район — используется только навигационная система, а управление полетом самолета в тактическом районе производится с применением системы “Коршун”.
Система “Коршун” имеет в своем составе активные радиогидроакустические буи и взрывные источники звуковой энергии, поэтому знание скорости распространения звука в воде очень важно. Для определения ее на самолете имеется аппаратура “Нерчинск”. Она включает два сбрасываемых буя, передающих на самолет данные о скорости звука по глубине, и бортовую приемную аппаратуру “Истра”. Передаваемые буем сигналы после дешифрирования записываются электрографическим методом на бумажную ленту,
Аварийное сбрасывание средств поражения (на взрыв или невзрыв) производится штурманом по боевому применению и командиром экипажа. Оборонительное вооружение самолета состоит из кормовой установки ДН-12 с двумя пушками АМ-23, оптического прицела ПС-153К и вычислительного блока ВБ-153. Исходные данные для стрельбы могут вводиться в блок прицеливания и от РЛС ПРС-4 “Криптон”.
Возрастание роли средств связи привело к необходимости объединения их в бортовую систему связи (БСС). Она обеспечивает связь между членами экипажа, двухстороннюю связь во всем диапазоне частот с береговыми командными пунктами, кораблями, самолетами, документирование всей принимаемой и передаваемой телекодовой и речевой информации и ДР.
Вспомогательным источником информации о подводной обстановке служит магнитометр ММС-106. Он состоит из магниточувствительного блока, ориентирующей системы, измерительного канала и других необходимых для обеспечения его работоспособности устройств. Магниточувствительный блок расположен на верхней части киля (место выбрано исключительно неудачно, так как здесь накапливаются большие заряды статического электричества) под немагнитным обтекателем. Пульт регистрации находится в кабине экипажа.
Решение типовой противолодочной задачи первичного поиска ПЛ может быть представлено в следующем общем виде. После выхода самолета в назначенный район поиска производится его осмотр с помощью РЛС, а затем (это наиболее часто применяется) производится постановка буев РГБ-75.
При обнаружении ПЛ с помощью буев РГБ-75 может появиться необходимость уточнения ее места перед переходом к слежению. Предварительное уточнение площади возможного нахождения можно произвести постановкой буев РГБ-1 системы “Беркут” или буев РГБ-15.
Поиск ПЛ может производиться и с помощью буев РГБ-15, используемых совместно с ВИЗ, или, что наименее целесообразно и вероятно, с помощью буев РГБ-55А в активном режиме. Как в первом, так и во втором случае поиск производится не скрытно, что уменьшает вероятность обнаружения. Слежение осуществляется постановкой дуговых или линейных барьеров на предполагаемых направлениях движения ПЛ, причем в этом случае могут использоваться буи РГБ-15 и РГБ-55А.
Переход к уничтожению ПЛ в зависимости от конкретной задачи возможен как после слежения за ней, так и сразу после обнаружения.
Самолет Ту-142М начал поступать в морскую авиацию в 1979 г. Первый опыт эксплуатации показал крайне низкую надежность поисково-прицельной системы, пилотажно-навигационного комплекса и средств поиска. То есть основное оружие, ради которого он создавался, оказалось ненадежным. Выявились слабые места комплекса и идеологические просчеты: значительное время обработки информации, получаемой от буев, классификация контакта методом визуального сравнения спектрограмм (автоматическое сравнение их не предусматривалось), направленные буи имели очень сильные боковые лепестки и др.
Много хлопот доставил магнитометр: чувствительность его оказалась существенно ниже заданной, место установки выбрано, неудачно, для обеспечения работоспособности магнитометра в полете экипаж должен был, в соответствии с рекомендациями, выключать четыре из восьми генераторов на двигателях, гидронасос, некоторые электронные устройства.
Первые полеты на Ту-142 не позволяли сделать определенные выводы о его возможностях по той простой причине, что в течение почти двух лет штатные буи не использовались — они считались секретными. После того как гриф секретности сняли, еще в течение четырех лет никто не мог объективно оценить полученные в полете результаты: обнаруживалась ПЛ или это ложное срабатывание. Причина подобного положения — несовершенство средств объективного контроля, и лишь в 1985 г, когда на несколько самолетов установили магнитный регистратор “Узор-58”, обстановка более или менее прояснилась, и были предъявлены существенные претензии разработчикам.
Освоение поисково-прицельной системы было связано с большими трудностями, экипажам приходилось как бы переучиваться и от идеологии старых самолетов переходить к новой. Хотя это и не нашло документального закрепления, но сама обстановка подсказывала, что руководить в тактическом районе должен штурман по боевому применению — он имеет наибольшую информацию, а командир корабля отвечает за безопасность полета и решение задачи в соответствии с заданием. С тем, чтобы более оперативно производить обучение, практиковались совместные с представителями научно-исследовательских институтов попеты, а также со штурманами-испытателями, причем иногда оказывалось, что уровень подготовки штурманов, имевших большой опыт полетов на Ту-142, выше, чем у испытателей.
В последующие годы поисково-прицельная система "Коршун-К" подверглась существенной модернизации: сокращена номенклатура буев, стало возможным применение серийных буев РГБ-1А и РГБ-2 системы “Беркут”, РГБ-16 и 26 системы "Нашатырь-Нефрит". Самолет стал называться Ту-142МЗ.
Что можно сказать в заключение. В публикации «Модернизирован противолодочный самолет Ил-38» говорилось, что проведена модернизация противолодочного самолета Ил-38, что позволило существенно повысить его эффективность. В арсенале модернизированного ИЛ-38 9 тонн боевой нагрузки: торпеды, противолодочные бомбы, морские мины, спасательные контейнеры, морские маркеры – ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-12Д. И даже противокорабельные крылатые ракеты. Установленный на нем прицельно-навигационный комплекс позволяет применять российские противокорабельные крылатые ракеты Х-35, а также торпеды АПР-3.
Кроме этого еще раз хотел бы обратить внимание на возможность и перспективность использования для поиска и уничтожения подводных лодок самолетов принципиально новой конструкции – «самолета Павловых».
Кратко напомню, что это самолет вертикального взлета и посадки (СВВП), который имеет крыло в виде вращающегося осесимметричного диска. При взлете и посадке из диска выдвигаются лопасти, превращая диск-крыло в несущий винт. Поэтому самолет с дисковым крылом взлетает как вертолет, но затем лопасти убираются и в полете подъемная сила создается диском-крылом. Этот первый тип дозвукового или сверхзвукового СВВП, объединяющего самолет с вертолетом. Авторы называют его дисколетом.
"Самолет Павловых" может летать в два-три раза быстрее, чем вертолет, достигая скорости до 900-1000 километров в час. Очень высокий показатель, если учесть, что вертолетчики борются за прибавку скорости хотя бы в 10-20 километров в час. Топлива дисколет будет тратить в два-три раза меньше при дальности полета в две-три тысячи километров (такими параметрами сейчас даже не все современные палубные истребители обладают).
Такой самолет будет незаменим для местных и региональных авиасообщений, где часто не имеется аэродромов с качественными взлетно-посадочными полосами. Большой спрос ему будет обеспечен и в качестве индивидуального летательного аппарата, что даст скачок в развитии малой авиации. К сожалению, при этом он сильно потеснит вертолеты.
"Самолет Павловых" хорошо подходит для производства боевых самолетов, которые смогут садиться на любую поверхность, в том числе и на палубу корабля. И для этого не потребуется строить специализированные авианосцы, тратя на это огромные деньги и копируя чужую стратегию. Ведь десяток многофункциональных фрегатов/крейсеров с СВВП-истребителями выгоднее одного авианесущего корабля, который может быть уничтожен одной удачно попавшей в него ракетой. Вот это действительно будут принципиально новые многофункциональные корабли и новая концепция построения ВМФ и ведения флотом боевых действий.
Весьма полезна эта концепция будет и для самолетов кораблей прибрежной зоны, проблемы которых также неоднократно освещались в СМИ. Такие самолеты будут незаменимы и для противолодочной авиации, а также при проведении спасательных операций на море.
Особо я хотел бы остановиться на одной весьма важной особенности, которую смогут иметь самолеты такой конструкции для поиска подлодок. Выше уже говорилось, что данный самолет может взлетать и садиться как вертолет на любую поверхность (я полагаю, что в том числе и на водную), а также иметь скорость полета от нулевой до сверхзвуковой. Но в данном случае интерес представляют как раз малые скорости. На плаву или в режиме висения над водой самолет сможет выпустить буксируемую высокочувствительную шланговую антенну, с которой он затем сможет двигаться на допустимой для этого режима скорости в обеспечение мониторинга больших площадей. И такой возможности не сможет предоставить ни один летательный аппарат традиционных конструкций. При этом в значительной мере будут устранены недостатки указанных выше гидроакустических буев и значительно повысится дальность обнаружения подводных лодок.
Из изложенного следует, что "Самолет Павловых" может стать ключевым звеном в проектировании перспективных образцов самолетов самого различного назначения, или как сейчас принято говорить – унифицированной авиационной платформой, в том числе и для нужд ВМФ.